RINNOVO CONTRATTUALE

Siamo alla scadenza del CCNL degli autoferrotranvieri e il Governo non ha ancora trovato i fondi da destinare al Tpl. Partiamo dal concetto che noi lavoratori italiani percepiamo un salario sotto la media dei maggiori Stati europei, pari almeno al 30%: quali considerazioni trarre?

Un lavoratore dell'Europa che conta guadagna dai 30 ai 40 mila euro lordi l'anno mentre quì in Italia si arranca e si fa fatica ad arrivare a 23 mila. Considerate poi che i lavoratori della Tevere scarl guadagnano ancora di meno e viene subito in mente una domanda: di quanto dovrebbe essere l'aumento contrattuale per livellare i salari dei lavoratori del Tpl alla media europea?

Quali sono gli organi preposti affinchè a noi lavoratori venga dato il giusto contributo utile a riportare dignità alla nostra vita esistenziale?

I sindacati firmatari di contratto, che di soldi ne hanno a volontà - leggere l'articolo pubblicato su l'Espresso - si accontenteranno delle solite briciole pur di arrivare sugli scranni del Potere Politico o si batteranno veramente per i nostri diritti?

Riprendiamoci il nostro lavoro e stimoliamo con tutti i mezzi possibili Cgil, Cisl e Uil ad intervenire seriamente sul nostro CCNL, anche per sfatare il mito dell'italiano medio descritto dal Censis:"Una realtà sociale che diventa ogni giorno una poltiglia di massa".

Reagiamo e proponiamo le nostre idee su questo Blog nel sondaggio 'rinnovo contrattuale'.

Il problema Trambus Open

Questo è ciò che un gruppo di lavoratori della Trambus Open denunciano e noi continuiamo a dare fiducia a chi invece è dalla parte opposta:
"TRAMBUS OPEN è una società mista pubblico privata di cui il 60% appartiene a Trambus e il 40% a Les Cars Rouges (società francese).
La collaborazione tra TRAMBUS ed il socio francese è nata solamente perchè in Italia la normativa vietava l’omologazione di “bus aperti” mentre i francesi erano leader nella gestione di questo tipo di trasporto.
Anche se,oggi,TRAMBUS OPEN è diventata la società più prolifica delle “controllate” corre l’obbligo di evidenziare una serie di problematiche che interessano i dipendenti e i collaboratori dell’ azienda.
Gli autisti sono disciplinati dal CCNL Autonoleggio (Trambus Open non possiede licenze da noleggio di Roma) ma il loro lavoro è il trasporto pubblico di linea a tariffa unica (110-Archeobus-Roma Cristiana) al contrario, il servizio di Noleggio viene esercitato dagli autisti Trambus, i cosìdetti “flessibili” (Rim.Tuscolana).
Di fatto esiste una totale promiscuità tra TRAMBUS e TRAMBUS OPEN su ogni tipo di servizio turistico e *scolastico (*fino alla fine del 2006), ma con una differenza salariale di circa 250€ e nessuna tessera di libera circolazione “METREBUSCARD”.
Il personale hostess 110-Archeobus è inquadrato dalla società Quanta da Luglio 2007 con il CCNL Commercio mentre le hostess Opera Romana Pellegrinaggi sono da poco regolate con contratti a tempo determinato (sempre da Quanta ).
Nonostante i continui inviti all’applicazione del CCNL TPL si deve segnalare una totale forzatura ai NO , non ultima anche la contrattazione aziendale voluta poi fortemente dalla TRAMBUS con un P.D.R. al fine di cancellare ogni mancanza contrattuale.
Il CCNL Autonoleggio applicato dall’azienda ha delle lacune, in quanto non tiene affatto conto del Lodo Ministeriale Aziende esercenti Regione Lazio. Intendiamo aggiungere che l’azienda applica una sorta di Autoferronoleggio un contratto inventato dalla TRAMBUS OPEN.
Come se non bastasse a completare un quadro già poco felice si aggiunge il grande disagio che ha arrecato lo spostamento,voluto da ATAC a lasciare la rimessa “Lega Lombarda”e trovare sistemazione nel 1°piano del Terminal Gianicolo (territorio S.C.V.) dove denunciamo la mancanza delle strutture per i dipendenti (bagni – docce - spogliatoi-bacheche sindacali)
Per ovviare al problema rimessa (altezza al limite), Trambus Open ha pensato bene di porre delle modifiche agli autobus, in particolare di effettuare tagli di circa 30cm. in altezza sulla parte posteriore dei bus contravvenendo all’art.78 CdS e aggravando ulteriormente il bilancio aziendale (circa 3000€ a bus).
In via sperimentale è stata fatta una copertura artigianale su un autobus Volvo (altezza m.4.30) in servizio sulla linea B Roma Cristiana dove peraltro il percorso è in dubbio per la presenza di rami sporgenti.
La vettura viene ricoverata in una rimessa privata della società SIT(non entra nel Terminal)con conseguente disagio per gli autisti che devono inoltre pagare il biglietto metro per rientrare.
Denunciamo che Trambus Open ha in esercizio la linea 110 senza aver aggiudicata nessuna procedura di gara, in quanto il 110 a tutt’oggi figura ancora nel Trasporto Pubblico Locale (deviata in seguito come linea turistica) di fatto non paga permessi ZTL (piano pullman Comune di Roma) stesso discorso sulle linee stavolta turistiche Roma Cristiana (in collaborazione con O.R.P.) e Archeobus.
L’Assessore alla Mobilità deve sapere che Trambus Open svolge per conto di ATAC un servizio di TPL con una minibus n.c.c. del Comune di Anzio(senza nessun foglio di distrazione) dove peraltro prevede il ricovero della stessa
Non capiamo inoltre cosa lega l’azienda ai poteri politici,CHIEDIAMO UN INTERVENTO URGENTE, IL CCNL AUTOFERROTRANVIERI, IL RICONOSCIMENTO DEL COMUNE DI ROMA ALLA PARI DEI NOSTRI COLLEGHI TRAMBUS."

I LAVORATORI

CRONACA DI UNA MORTE ANNUNCIATA?

Le mega multe sanzionate dall'antitrust a 15 società del trasporto pubblico locale «per intese restrittive della concorrenza» fanno sorgere alcune domande che fanno riflettere:

CHI PAGHERA' ORA PER I DANNI RECATI ALLA SOCIETA' CIVILE?

SARANNO I COMUNI (CIOE' I CITTADINI) O LE AZIENDE ? (NEL CASO DELLA TEVERE SCARL NE DUBITO, POICHE' CON UN CAPITALE SOCIALE DI 10.000 € AVRANNO SICURAMENTE QUALCHE DIFFICOLTA' ECONOMICA).

RIEPILOGHIAMO I FATTI

I657 - SERVIZI AGGIUNTIVI DI TRASPORTO PUBBLICO NEL COMUNE DI ROMA

Provvedimento n. 16220

L’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO
NELLA SUA ADUNANZA del 6 dicembre 2006
CONSIDERATO che dalla documentazione acquisita agli atti emerge l’esistenza di una complessa rete di accordi tra imprese, strumentali all'alterazione del meccanismo concorrenziale nelle gare per l’aggiudicazione di servizi di trasporto locale sull’intero territorio nazionale, suscettibili di configurare intese restrittive della concorrenza in violazione dell’articolo 81 del Trattato CE;
CONSIDERATO che tali accordi lasciano supporre l’esistenza di intese intercorse rispettivamente (i) tra le società GTT S.p.A., ACTV S.p.A., TRANSDEV S.p.A., APM S.p.A. e ATCM Modena S.p.A., (ii) tra le società Trambus S.p.A., ATC S.p.A., con sede a Bologna, e ATAF S.p.A., (iii) tra le società ATC S.p.A. con sede a La Spezia, ATP S.p.A., Tempi S.p.A., APAM Esercizio S.p.A. e TEP S.p.A., idonee ad alterare, in violazione dell’articolo 81 del Trattato CE, il confronto concorrenziale nelle gare per l’aggiudicazione di servizi di trasporto locale bandite sul territorio nazionale;
RITENUTO, inoltre, di estendere soggettivamente l’istruttoria nei confronti del Consorzio Trasporti Italiani – CO.TR.I. con riferimento all’accordo intercorso con le società SITA – Società per Azioni e A.P.M. Esercizi S.p.A. volto ad alterare la partecipazione alla gara bandita da ATAC S.p.A. nell’agosto 2005,

Multa di 10 milioni a 15 aziende. Alla Trambus di Roma il conto più alto

ROMA (8 novembre) - L' Antitrust ha sanzionato 15 società del trasporto pubblico locale «per intese restrittive della concorrenza». L'importo complessivo delle multe è pari a circa 10 milioni di euro. La multa più alta è per la società Trambus di Roma, 2,23 milioni di euro. Seguono G.T.T Torino (1,9 milioni), ACTV Venezia (1,55 milioni), APM Perugia (930mila euro), ATC Bologna (572.280 euro), ATC La Spezia (424.830 euro) ATP Genova Tigullio (387.000 euro), ATAF Firenze (363.990 euro), APAM Mantova (328.500 euro), ATCM Modena (275.776 euro), TEMPI Piacenza (274.380 euro), TEP Parma (270.000 euro), SITA (248.800 euro), TRANSDEV (136.000 euro), CO.TR.I. (11.000 euro).Il perché delle multe. Secondo l' Antitrust «gli operatori coinvolti nell'istruttoria hanno costituito macro-aggregazioni a valenza nazionale, per partecipare in modo coordinato alle gare che si sarebbero dovute svolgere per l'affidamento del servizio di trasporto pubblico locale, con l'esplicita finalità di limitare la concorrenza e proteggere il bacino storico di riferimento dell'operatore dominante già attivo in una certa area territoriale». L'obiettivo delle intese «è stato il mantenimento dell'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale in capo al precedente gestore o, in ogni caso, la riduzione del confronto competitivo tra operatori potenzialmente concorrenti, nel caso di partecipazione a gare fuori bacino».Secondo l' Antitrust «le intese sanzionate hanno contribuito ad eludere la piena realizzazione del processo di liberalizzazione del settore, in vista dell'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale tramite gara, che è slittato al prossimo gennaio 2008». L'istruttoria era stata avviata a novembre del 2005 «per accertare l'esistenza di intese lesive della concorrenza relativamente alla gara per i servizi aggiuntivi nel Comune di Roma (circa il 20% del trasporto pubblico del Comune)». Un procedimento che è stato poi «progressivamente esteso ad ulteriori possibili accordi tra numerosi operatori del settore». In particolare, l'Antitrust ha esaminato accordi realizzati all'interno delle alleanze Retitalia, Tp Net, e 60 MC che «mostrano un chiaro oggetto limitativo della concorrenza», anche perché «le gare realizzate ed esaminate nel corso dell'istruttoria, con particolare riferimento ai bacini di Savona, La Spezia e Mantova, hanno visto la conferma pressoché sistematica del soggetto precedentemente affidatario del bacino messo a gara, grazie agli effetti delle intese che hanno limitato il confronto fra operatori potenzialmente concorrenti, anche attraverso associazioni temporanee di impresa chiaramente sproporzionate rispetto alla dimensione del servizio da gestire. La natura strumentale delle Ati è confermata dal sostanziale disinteresse per la gestione dei bacini messi a gara di larga parte dei partecipanti, con l'ovvia eccezione del precedente gestore, riconfermato nella sua attività».Sotto il faro dell' Antitrust anche «l'intesa fra Sita, Apm e Cotri per una partecipazione concertata alle gare attese il Lazio e Abruzzo». Una intesa, spiega ancora l' Antitrust , che «ha avuto come effetto principale l'aggiudicazione dell'affidamento dei servizi aggiuntivi del Comune di Roma, avvenuta tramite la costituzione di un raggruppamento temporaneo in cui l'inclusione di Sita non era strettamente necessaria rispetto ai requisiti del bando. Tale partecipazione ha rappresentato la concreta manifestazione di un'intesa di più ampia portata finalizzata alla concertazione in ulteriori bacini territoriali, di cui si attendeva genericamente il bando dei relativi affidamenti, in cui Apm e Sita avrebbero potuto anche concorrere autonomamente». (FONTE IL MESSAGGERO)

L'RdB Cub ricevuta da Atac e Comune di Roma

Martedì 13 novembre e giovedì 16 una delegazione dell'RdB Cub trasporti - che ha portato con sé un lavoratore della Trotta Bus Services Spa e della Sira - è stata ricevuta dal Presidente dell'Atac Spa, Fulvio Vento, e dalla Commissione Speciale per la Sicurezza sul Lavoro del Comune di Roma, presieduta da Fabio Nobile.
Questi i punti fondamentali toccati in ordine di importanza:
a) Carenza di organico di tutte le consorziate;
b) Mancata erogazione del lavoro straordinario e rotazione ciclica dei turni non conforme all’art. 23 del CCNL;
c) violazione art. 36 dello Statuto dei lavoratori, che ricordiamo "obbliga per il beneficiario o appaltatore di applicare o di far applicare nei confronti dei lavoratori dipendenti condizioni non inferiori a quelle risultanti dai contratti collettivi di lavoro della categoria e della zona", in sintesi, nelle varie realtà consortili vengono usate disparità economiche, pur facendo parte dello stesso appalto;
d) Inadeguata manutenzione delle vetture, molte – soprattutto i Cursor 5000 – sono sprovviste di porte per la chiusura della cabina guida, di sospensioni e di freni;
e) Uso indiscriminato dei contratti a tempo determinato (D.Lgs. 368 06/06/2001);
f) Violazione della legge 626 per la sicurezza e la salute nei posti di lavoro;
g) Violazione dell’accordo aziendale sottoscritto il 22 giugno 2007 tra le OO.SS e la Tevere Tpl in materia di buoni pasto: alcune società non hanno elargito ancora i tickets;
h) Richiesta di avvicinamento della linea e del personale della 998L che effettua il servizio a Monte Mario - recentemente spostata per sciagurati accordi sinadacali - dalla zona Collatina al deposito più vicino di Roma Nord.
i) Personale di "dubbia provenienza" sui servizi di Trasporto pubblico locale.

Ci sarà poi un secondo incontro con Atac con cui approfondire il confronto e la collaborazione che l'azienda stessa ha chiesto alla Cub.

GIUDICATE VOI LAVORATORI: SIAMO A PORTA PORTESE?

Volantino della Cub Trasporti:

"Tevere TPL Scarl: svenduti i lavoratori della Simet SpA

IL 24 OTTOBRE SCORSO, CON ACCORDI SEPARATI MA DI IDENTICO CONTENUTO, SONO STATI “CEDUTI” 35 COLLEGHI DELLA SIMET SPA SENZA TENERE CONTO DEI DISAGI A LORO PROCURATI.
GLI ACCORDI SONO STATI SIGLATI DAI VERTICI DI CGIL - CISL E UIL (NEANCHE A DIRLO…), ESCLUDENDO PERO' TUTTE LE RSA AZIENDALI, E TEVERE TPL - CO.TR.I. - SIMET SPA - TROTTA BUS SERVICES E RONA BUS.
TROTTA BUS SERVICES HA PRESO IN GESTIONE LE LINEE 077, 764 E 768 E RONA BUS LA 998L, TUTTE LINEE CHE LA SIMET HA GESTITO FINO AL 28 OTTOBRE SCORSO.
LA COSA GRAVE E SCONCERTANTE È CHE I LAVORATORI “CEDUTI” ERANO ALL’OSCURO DI TUTTO E TRA GIOVEDÌ 25 E VENERDÌ 26 OTTOBRE HANNO INIZIATO A RICEVERE TELEFONATE DALLA SIMET SPA CHE DICEVA LORO DI PRESENTARSI A FIRMARE LE DIMISSIONI (SCANDALOSO…) E DA TROTTA E RONA BUS CHE DICEVANO LORO DI PRESENTARSI A FIRMARE PER L’ASSUNZIONE IN QUANTO A PARTIRE DA LUNEDÌ 29 OTTOBRE AVREBBERO INIZIATO CON LORO UN NUOVO RAPPORTO DI LAVORO (SCONVOLGENTE…).
QUESTO PERCHÉ GLI ACCORDI PREVEDONO UN PASSAGGIO DI AZIENDA A METÀ CHE VEDE LIQUIDARE I LAVORATORI FACENDO LORO MANTENERE LA SOLA ANZIANITÀ DI SERVIZIO!

E ALLORA PERCHÉ SONO STATI FATTI CONTRATTI CON TRE MESI DI PROVA?
PERCHÉ I LAVORATORI NON SONO STATI AVVISATI PRIMA, INVECE DI FARE TUTTO DI NASCOSTO IN FRETTA E FURIA A CAVALLO DI UN FINE SETTIMANA, VISSUTO TRA L’ANSIA E L’ANGOSCIA DAI NOSTRI COLLEGHI? E PERCHÉ NON È STATA CONSIDERATA L’ANZIANITÀ DI SERVIZIO COME RIFERIMENTO PER I TRASFERIMENTI?

INOLTRE TRA I LAVORATORI DELLA SIMET SPA CE NE ERANO DIVERSI CON CONTRATTO A TERMINE, E LA SOCIETÀ SI ERA IMPEGNATA IN UN PRECEDENTE ACCORDO A MUTARLI IN CONTRATTO A TEMPO INDETERMINATO ALLA LORO SCADENZA NATURALE.

TROTTA BUS SERVICE E RONA BUS FARANNO ALTRETTANTO, O NEI PROSSIMI MESI DOVREMO ASSISTERE A DEI LICENZIAMENTI?

IN EFFETTI GLI ACCORDI NON PREVEDONO CLAUSOLE SOCIALI, CLAUSOLE DI SALVAGUARDIA, E CIÒ CI FA TEMERE PER LA SORTE DEI COLLEGHI CHE SONO STATI TRATTATI NÉ PIÙ NÉ MENO COME DEI FERMA CARTE!
INOLTRE, ANCORA, MOLTI DI QUESTI COLLEGHI SONO STATI ULTERIORMENTE ALLONTANATI DA CASA: AD ESEMPIO COLORO CHE STANNO LAVORANDO ORA PER RONA BUS, CON DEPOSITO ZONA PRENESTINA, VANNO A LAVORARE SULLA 998L IN ZONA BOCCEA, ED ABITANO TUTTI A ROMA NORD. CAPITE IL DISAGIO SULLE SMONTATE DI MATTINA E LE MONTATE DI SERA?

NESSUNO HA TENUTO CONTO DI QUESTI FATTORI?
NESSUNO HA TENUTO CONTO CHE I LAVORATORI SONO DELLE PERSONE, CON UNA FAMIGLIA, UNA DIGNITÀ?
CHE DIGNITÀ HANNO I FIRMATARI DI QUESTI ACCORDI INFAMI, COLORO CHE VANTANO LA TITOLARITÀ DELLE CONTRATTAZIONI?
RISPONDETEVI DA SOLI E RIFLETTETE SU UNA COSA, DIMOSTRATA DAI FATTI: LA POLITICA CONCERTATIVA DI CERTE SIGLE SINDACALI PENSA A TUTTO TRANNE CHE AD UNA COSA: QUELLA PER CUI SONO NATI, TANTO TEMPO FA, TUTELARE IL LAVORATORE…".

26 Ottobre 2007

Questa è la relazione della conferenza stampa avuta la mattina del 26/10/2007 presso la libreria Odradek a cui hanno partecipato Severo Lutrario (Consigliere nazionale Attac), Mario Federici (Azione Indipendente) e Renzo De Dominicis (RSU Rdb Cub Trasporti) come oratori, alcuni giornalisti e la partecipazione straordinaria di un membro della Cgil nazionale.

La Tevere s.c. a r.l. è una società consortile privata (con 1.457 dipendenti) che, a seguito di gara pubblica, si è aggiudicata la gestione di circa il 20% (76 linee) del servizio di superficie.
E’ nata dalle ceneri della vecchia Ati Sita (che gestiva il Tpl dal 2000 sotto la giunta Rutelli) ed oggi al suo interno troviamo la Tevere Tpl (ex Sita) socia per il 51%, l’Apm di Perugia, 40% e il Cotri (autonoleggio italia, bracci srb, di paolo, fonti, mei, rona bus, sap, sata, sauro, savi tour, simet, sira, sotral, troiani, trotta) per il 9%.

TAGLI DELLA PRIVATIZZAZIONE

In altre occasioni è stato dimostrato come un azienda privata che per sua natura è orientata al profitto, trascuri la qualità del servizio svolto ai danni di chi ne usufruisce, che non è un cliente con possibilità di scelta del prodotto, ma un utente di un servizio pubblico finanziato con soldi dei contribuenti; vediamo dove attuano i tagli dei costi per aumentare il profitto.
In primo luogo il costo della manutenzione: infatti le vetture, di proprietà del Comune e quindi pagate con i soldi dei cittadini, hanno reso il massimo profitto quando, nuove di zecca, sono state consegnate alla ex Sita nel 2000. Poiché coperte da garanzia, le vetture presentavano pochissimi costi di manutenzione, ma una volta scaduta, è venuta a galla la vera natura dell’imprenditore con i soldi pubblici. Riparazioni ridotte al minimo, spesso con pezzi di ricambio di dubbia provenienza, pulizia dei mezzi alquanto blanda e un’interpretazione della Legge 626, sulla sicurezza e la salute nel posto di lavoro, approssimativa.
Chiaramente l’utenza ricorda ancora quando i mezzi passavano regolarmente, quando non venivano soppresse le corse e quando i ritardi erano da addebitare veramente al traffico e non alla carenza di vetture nei depositi, purtroppo sempre più spesso privi di autobus in grado di esercitare il servizio.
In seguito si è provveduto poi ai tagli del costo del lavoro, dunque sul personale: è facile immaginare che ridurre l’organico comporti un aumento dei carichi di lavoro con conseguenze sulla sicurezza. Difficilmente si riesce a rimanere concentrati per otto ore di guida continuativa su di un mezzo lungo dodici metri, oppure guidare l’autobus dalle 5 fino alle 9.30 del mattino e poi riprendere il servizio alle 12.30 fino alle 16 pomeridiane, così da trovarci di fronte un conducente che sta in piedi già da 11 ore e dovrebbe essere vigile ed attento nel traffico cittadino.
Altre spese “superflue”? le attività di formazione: assumere senza preoccuparsi di formare un lavoratore allo svolgimento di un pubblico servizio, perché ciò comporta una serie di iniziative che incidono sui costi, e in strada finiscono neo patentati privi di qualsiasi formazione, con scarsa dimestichezza nel il rapporto con il pubblico.
La cosa ancora più grave e al tempo stesso ricattatoria la troviamo nell’idoneità dei lavoratori: molti, specialmente nelle aziende del Co.Tr.I, non hanno effettuato le visite mediche prestabilite per tutti gli autoferrotranvieri perché le visite hanno un costo esoso per le aziende. Le stesse però vengono intimate con fare minaccioso a tutti coloro che si oppongono alle vessazioni e che magari in tanti anni di servizio nessuno si è mai preoccupato della loro salute.
Ciò avviene anche nei vari ed innumerevoli passaggi orizzontali di personale tra consorziate, l’ultimo è di poche ore fa tra le aziende Simet, Trotta e Rona Bus, nei quali non viene garantita la tutela del posto di lavoro laddove il lavoratore venga trovato inidoneo alle visite mediche, che dovrebbero essere eseguite ad inizio carriera e non quando l’azienda ritiene che il dipendente è diventato scomodo.
(Legge 626 art. 22 in materia di sicurezza e salute sul posto di lavoro. comma 1 Il datore di lavoro, assicura che ciascun lavoratore riceva una formazione sufficiente ed adeguata in materia di sicurezza e di salute. 2 La formazione deve avvenire in occasione dell’assunzione).

La flessibilità e la precarietà, l’uso indiscriminato dei contratti a termine, per avere sempre lavoratori ricattabili a cui far svolgere mansioni non contemplate dal contratto, come prolungargli l’orario di lavoro senza retribuirlo come orario straordinario, fargli saltare il riposo settimanale per farglielo recuperare in seguito (forse), fino ad arrivare anche a 12 giorni continuativi di lavoro. (Art. 22 straordinario, 27 riposo periodico, 45 organici adeguati per eliminazione straordinari e mancati riposo).
Non contenti di ciò nel contesto specifico del Cotri (che altro non è che un subaffidamento delle linee della Tevere scarl) non viene rispettato integralmente il CCNL, poiché le aziende aderenti ad esso perdono una parte dei finanziamenti “a monte” della società madre e a causa di ciò gli autisti si trovano a svolgere turni di 8 ore, nastri lavorativi di 12 ore con soste anche di 4 ore non retribuite.
Quindi, mentre le linee centrali, di grande impatto per l’immagine che la capitale offre di sé ai turisti, e dunque al mondo, sono gestite da Trambus SpA, azienda totalmente a capitale pubblico del comune di Roma, le linee periferiche, sono affidate in gestione a piccole e piccolissime aziende che, per rientrare nei costi, risparmiano sulla manutenzione degli automezzi, sopprimono corse e costringono il personale a turni massacranti e ad un salario inferiore del 30% rispetto a quello Trambus.

Lo sviluppo del sistema economico capitalista non è interessato a «cosa è bene per l’uomo?» ma a «cosa è bene per lo sviluppo del sistema?». E non è detto che ciò che è bene per la crescita del sistema sia un bene anche per il cittadino. Questo tipo di sviluppo economico esige egoismo e avidità, tutte ‘qualità’ che hanno portato il mondo industriale ad una lotta di classe sempre più aspra e ad una forte ostilità nei confronti della natura, tanto che la densità automobilistica costituisce uno degli elementi più critici per le città e distingue in negativo l’Italia nel panorama mondiale. Quattro le città con oltre 70 auto ogni 100 abitanti: Roma è una di queste.
Il problema del traffico di Roma è l’effetto di una scellerata gestione del Trasporto pubblico locale che sta penalizzando una fascia cittadina, quella della periferia, che avrebbe bisogno di una valorizzazione del servizio pubblico, aumentando le corse degli autobus, il numero delle corsie preferenziali, e la professionalità dei conducenti, troppo spesso inesperti poiché privi di un’adeguata formazione professionale (CIO’ SUCCEDE SOLO IN PERIFERIA).
Invece stiamo assistendo al privato che avanza, che ha messo e vuole mettere le mani su una fetta di torta sempre più grossa del Tpl, come se i danni che ha provocato non fossero sufficienti a far desistere l’amministrazione capitolina a concedere ulteriori proroghe alla gestione del servizio, che ricordiamo, è finanziato per il 65% dalle tasse dei contribuenti.
Ora come è noto, ad abitare in periferia sono le famiglie che non si possono permettere il lusso di comprare una casa a Roma. E non parlo del centro storico ma di zone come Eur, Cinecittà, Nuovo Salario, Boccea cioè quelle che una volta venivano chiamate «estrema periferia» e che oggi fanno la fortuna dei costruttori. I pendolari di oggi vengono dal litorale romano, dai castelli, e da tutte le zone fuori il G.R.A. Privare e penalizzare i cittadini di queste zone, offrendo un servizio pubblico scadente, è contro ogni spirito di giustizia sociale e con una forte propensione al disprezzo interclassista.
La soddisfazione dell’utente viene al massimo verificata
attraverso sondaggi, talvolta commissionati dalle stesse società gerenti, mentre non esistono strumenti di consultazione anonima ed effettiva e procedure conciliative semplificate per risarcire i danni o vagliare proposte e segnalazioni. (LA GESTIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE E LO
STATO DI ATTUAZIONE DELLA RIFORMA A LIVELLO
REGIONALE corte dei conti febbraio 2003, capitolo 1.2.2 lettera m, Osservazioni sulle politiche e sulla gestione dei trasporti)
Sembra utilissimo, visti i danni provocati fino ad ora, istituire dei punti di consultazione dell’utenza, facilmente accessibili al pubblico, soggetta a report periodico. Si verrebbe in tal modo a determinare un rapporto triangolare il quale orienti l’attività delle imprese gerenti verso la corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazione contrattuale e servizi attesi dagli utenti. (1.2.8. lett. h Contrattualizzazione della qualità, procedure di verifica ed esperienze innovative)
Cosa succede invece a Roma? La carta dei servizi Atac, alla voce penalità per disservizio, recita quanto segue:
La normativa che regola il trasporto pubblico locale a Roma non prevede, in caso di disservizio, un sistema di rimborso a favore del singolo utente in quanto - trattandosi di servizi di pubblica utilità - ad essere tutelato è l’interesse collettivo prima di quello individuale. Pertanto, in base a quanto previsto nei Contratti di Servizio sottoscritti con il Comune di Roma, a fronte del mancato raggiungimento degli standard di servizio concordati per l’anno, le Aziende sono soggette a penalità economiche e le risorse, così recuperate, vengono reinvestite dall’Amministrazione comunale a vantaggio dell’intera collettività.

FALSA CONCORRENZA
Nella società industriale è molto forte l’aspirazione ad acquisire proprietà, a conservarla e ad aumentare il profitto. Ciò potrebbe valere per la propria azienda, per il proprio investimento: ma è valida per un servizio pubblico pagato con le tasse dei cittadini, soprattutto se tre società (Tevere Tpl, Apm e Cotri) hanno investito la misera somma di 10.000 euro per gestire il Tpl?
Visti i recenti allarmismi dovuti all’ inquinamento ambientale e allo smog cittadino, ritengo necessario sottolineare l’importanza della «proprietà esistenziale», cioè quella che fa parte dei nostri bisogni, quelli che ci tengono in vita, che si devono curare e conservare e che rispettano la natura collettiva, del tutto distante dalla proprietà privata, con la sua appassionata aspirazione al guadagno.
La privatizzazione o la liberalizzazione si è sempre detto che aumenta la concorrenza e abbatte i costi per il cittadino, ma qui non succede nulla di tutto ciò. Un esempio concreto è quello dell’utente dei mezzi pubblici. Non potrà mai e poi mai poter scegliere quale linea prendere per tornare a casa, poiché non esistono in nessuna zona di Roma due linee che fanno lo stesso percorso capolinea-capolinea, gestite da due aziende diverse per cui uno può scegliere, o questa o quella.

La collaborazione di Azione Indipendente con Attac è nata per creare una sorta di sinergia che migliori il dialogo tra il lavoratore e il cittadino, che sono i due soggetti vittime di questa liberalizzazione. Il nostro lavoro, quello dell’autista, è abbastanza sterile e alienato e se non si riesce a capire l’importanza del proprio mestiere si finisce con l’essere separato dal risultato della stessa attività, che è quella di rendere un servizio pubblico adeguato.



Purtroppo tutti gli scioperi effettuati dal 2006 ad oggi hanno solo svuotato le tasche dei lavoratori, e penalizzato i cittadini. E’ pur vero che l’utenza non conosce i reali problemi del Tpl «liberalizzato», e questo è un grosso handicap per il lavoratore: in effetti non riusciamo a far uscire i gravi disagi a cui stiamo assistendo.
L’incontro di oggi deve servire per far capire al cittadino che la cultura che promuove la brama di possesso, per di più su una cosa pubblica, crea una società in cui l’acquisizione, la proprietà e il profitto elimina tutti quegli elementi come la solidarietà e la partecipazione e aumenta sempre più lo scontro interclassista tra sfruttatori e sfruttati.
Bisogna tornare a pensare ad una società in cui il godimento di un oggetto, in questo caso un servizio pubblico, mantenga vivo il rapporto tra due o più soggetti, in questo caso il Comune, il lavoratore e il cittadino. L’esperienza della compartecipazione è il fondamento di tutti i grandi movimenti religiosi, politici e ideologici.

Azione Indipendente

Vi invitiamo poi a leggere gli articoli sul Manifesto e su RomaOne usciti successivamente.

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PERCHE' I DISAGI?

Per illustrare i meccanismi e gli effetti della privatizzazione del Trasporto Pubblico Locale, Azione Indipendente e Attac Italia vi invitano sabato 27/10/2007 ore 15,00 nella sala del palamunicipio XI in Viale Giustiniano Imperatore, angolo Via Tito, dove si terrà un convegno pubblico aperto alla partecipazione di tutti ed in particolare agli utenti del servizio.
Lunghe attese, corse che saltano, scarsa igiene dei mezzi di trasporto, guasti continui alle vetture, disagi e ritardi.

Questo è quello che i cittadini della periferia romana subiscono ogni giorno quando devono servirsi del Trasporto Pubblico Locale (i mezzi dell'ATAC).

Questo è quello che conoscono, perché costretti a viverlo sulla loro pelle.

Quello che in genere non sanno è perché tutto questo si verifica.

Quello che non sanno è che la gestione del Trasporto Pubblico Locale a Roma è stata in parte privatizzata. E' stata, cioè, affidata ad aziende private che hanno come unico scopo non quello di assicurare il miglior servizio ai cittadini ma quello di fare profitto.

Quello che i cittadini non sanno è che i costi del Trasporto Pubblico Locale sono coperti in gran parte da finanziamenti pubblici regionali e comunali (solo il 35% è coperto dalla vendita dei biglietti): un risparmio sulla manutenzione e sul costo del lavoro si traduce dunque in guadagni più ampi per le aziende che lo gestiscono.

Quello che i cittadini non sanno è che mentre le linee centrali, di grande impatto per l’immagine che la capitale offre di sé ai turisti, e dunque al mondo, sono gestite da Trambus SpA, azienda a capitale pubblico del comune di Roma, le linee periferiche, utilizzate soprattutto da persone che se ne servono per recarsi ogni giorno al lavoro o a scuola, sono affidate in gestione a piccole e piccolissime aziende che, per rientrare nei costi (qualche finanziamento si ferma in aziende “a monte”…), risparmiano sulla manutenzione degli automezzi, sopprimono corse e costringono il personale a turni massacranti, a discapito della sicurezza del servizio stesso.

Sono i cittadini che scontano sulla loro pelle gli effetti della privatizzazione di questo fondamentale servizio pubblico: una società per azioni bada primariamente alla redditività della propria azienda e solo in secondo ordine al miglioramento della qualità del servizio.



I CITTADINI HANNO DIRITTO AD AVERE IN OGNI PARTE DELLA CITTA' DI ROMA UN TRASPORTO PUBBLICO LOCALE EFFICACE, EFFICIENTE E CONFORTEVOLE.

SONO I CITTADINI CHE PAGANO PER QUESTO LORO DIRITTO, ANCHE E SOPRATTUTTO ATTRAVERSO IL FINANZIAMENTO DEL SERVIZIO CON DENARO PUBBLICO.

Info: www.azioneindipedente.blogspot.com Roma, via S.Ambrogio 4
azioneindipendete@libero.it

Salari da fame

"Poveri italiani sempre più poveri. Siamo i «cenerentoli» tra i lavoratori europei dell’industria e dei servizi come peso della busta paga, sulla rivalutazione nel tempo e per potere d’acquisto. A dirlo è uno studio Eurispes, che piazza l’Italia al quart’ultimo posto in Europa per l’ammontare dei salari lordi medi, con 22.053 euro l’anno, rispetto ai 42.484 della Danimarca, che guida la classifica. Dietro di noi solo Spagna, Grecia e Portogallo."
"Fa parte dei primi sette Paesi più industrializzati del mondo, per Pil pro capite è quattordicesima, ma, se si considera in senso ampio il livello di benessere della popolazione, l'Italia precipita al penultimo posto (ventitreesimo su 24 paesi presi in considerazione), seguita solo dal Giappone. E' il risultato di una ricerca condotta dal Cer (Centro Europa Ricerche) per conto dello Spi - Cgil, "Indicatori di benessere e politiche sociali: modelli a confronto".

Questo sono articoli pubblicati sulla Stampa e su Repubblica di qualche tempo fa e fanno riflettere.
Il costo dei medicinali è tra i più alti in Europa, così come il costo dei mutui, la spesa giornaliera, gli affitti, le bollette ecc....
E allora ci si arrovella ancora sull'innalzamento dell'età pensionabile, sull'abbassamento delle tasse ai più poveri (ormai inclusa anche la classe media) e sugli sgravi fiscali. Non vogliamo niente di tutto questo ma condizioni economiche migliori: AUMENTATE I SALARI PER TUTTI I LAVORATORI.
Nei prossimi incontri con i cittadini, i lavoratori e le associazioni libere parleremo, oltre che del dramma degli autoferrotranvieri esternalizzati, anche del tasto dolente delle retribuzioni in Italia.

Azienda unica del Tpl....questo fantasma!

Dopo sette anni di privatizzazione selvaggia del Trasporto pubblico locale (Tpl) ci si interroga ancora se sia stata un bene o un male per la città di Roma quest'aria di liberismo.
Sicuramente un bene, se la vediamo nell'ottica dell'imprenditore, visto che il rischio di impresa è vicina allo zero in un settore finanziato per il 65% dalle tasse dei contribuenti, in un contesto in cui non si sa se i soldi destinati al Tpl vengano poi usati per altri fini aziendali, dove il costo del lavoro è stato drasticamente abbattuto, dove regna la negligenza di chi dovrebbe garantire al cittadino un servizio pubblico di qualità, mentre quest'ultimo continua a non sapere chi è la Tevere Tpl scarl, come inizia il suo percorso nella città di Roma e quali sono i suoi (troppi) limiti, quelli che penalizzano l'utenza di periferia e i lavoratori.

Pessimo invece è il giudizio di chi vive e lavora grazie ai bus di periferia, di chi vorrebbe il sorriso stampato sul volto dell'utenza, soddisfatta del servizio e convinta sempre più che il mezzo pubblico è la panacea del mal di traffico in questa città, in cui il puzzo dello smog ti rimane nei polmoni per tutta la giornata. E invece sono ancora cui a capire come mai i mezzi sono fermi da tempo immemorabile al deposito, senza scorte che coprano il turno e senza nesuno che si preoccupi di ripararle, come mai alcune aziende usano personale in nero o di bus turistici nel servizio di linea e come mai i controlli latitano. L'Atac è un soggetto fantasma che si preoccupa solo di incassare il denaro proveniente dalla vendita dei biglieti o dalle multe elargite, senza visionare meticolosamente la qualità del servizio pubblico gestito dalla Tevere Tpl.
Atac, se ci sei batti un colpo.......

Atac sotto accusa (la terra dei cachi)

Ricordate un motivetto di Elio e le storie tese nel quale si parlava di Appalti truccati, trapianti truccati, motorini truccati che scippano donne truccate....?

L'Italia terra dei cachi! Leggetelo.

Trasporto locale: l'Antitrust accusa l'Atac

di FLAVIO HAVER (dal CORRIERE DELLA SERA del 12/09/2007)

Un "cartello" illegittimo tra imprese, per gestire il trasporto pubblico locale e spartirsi la ricchissima torta di denaro pubblico. Tutto ciò a danno del consumatore e dell'efficenza del servizio. Sono i rilievi sottolineati dalla "Comunicazione delle risultanze istruttorie" nell'indagine dell'Antitrust presieduta da Antonio Catricalà su un appalto da 190 milioni di euro dell'Atac vinto dalle società Sita, Apm e Arpa.

Il provvedimento di 81 pagine dell'organismo che controlla l'effettivo mantenimento dello stato di concorrenza tra le imprese è stato messo a disposizione delle parti da qualche tempo. E oggi davanti all'Antitrust è in programma un'udienza fiume nel corso della quale tutte le aziende, comprese quelle che sarebbero state danneggiate per l'esclusione dalla gara, potranno illustrare le loro posizioni. L'atto d'accusa, durissimo, mette in discusssione la regolarità delle procedure e potrebbe aver già indotto il Garante a trasmettere gli atti alla procura, informandola dell'eventualità di poter procedere per il reato di "turbativa d'asta".

L'Autorità ha avuto il procedimento il 9 novembre di due anni fa, dopo la segnalazione di un'azienda uscita sconfitta dalla gara bandita dall'Atac. Ma le indagini si sono estese con il passare del tempo ad altre aziende di trasporto pubblico locale attive in molte regioni. La Guardia di finanza, per verificare se effettivamente ci fossero stati accordi segreti che avevano condizionato l'esito degli appalti, ha acquisito documenti nelle sedi di numerose società, pubbliche e private: oltre alla Sita (che, a parte il Lazio, opera in Veneto, Toscana, Campania, Basilicata e Puglia), i consorzi Cotri e Trambus di Roma, Ataf di Firenze, Actv di Venezia, Gtt di Torino, Actm di Modena e, appunto, l'Apm di Perugia e l'Arpa, impegnata soprattutto in Abruzzo. Sul contenuto del documento filmato dal segretario generale dell'Authority, Fabio Cintioli, ruoterà la discussione di stamane. La "Comunicazione delle risultanze istruttorie" appare destinata a portare all'emissione di pesanti sanzioni per le imprese riconosciute responsabili di aver dato corpo al "cartello": in essa, viene premesso come si sia verificata la regolarità della "gara bandita dall'Atac per la gestione del trasporto di linea di Roma per 26,5 Km annui (cosiddetti "servizi aggiuntivi", che corrispondono a circa il 20% del trasporto pubblico del Comune)". Poi si arriva alle conclusioni, relative alle conseguenze scaturite dai comportamenti tenuti in tutti gli appalti oggetto dell'indagine: "I comportamenti, nei casi di gare svolte, hanno impedito il raffronto concorrenziale tra le parti e hanno causato un danno per gli enti locali appaltanti in termini di riduzione dei costi". E ancora: "La limitazione della concorrenza appare idonea a provocare un danno ai consumatori, in termini di ridotti incentivi, per le società coordinate nella partecipazione alle gare, a offrire una migliore qualità dei servizi, vale a dire un incremento quantitativo e qualitativo dei servizi offerti rispetto a quelli minimi posti a gara dal bando".

E' ora di cambiare

Alla TROTTA BUS
Via di Castel di Leva, 116
00134 – Roma

Alla Simet S.p.a
Via di Valleranello 271
00128 Roma

Alla Filt-Cgil
Via G.B. Morgagni, 27
00161 ROMA

Alla Fit-Cisl
Via Antonio, Musa n. 4
00161 Roma

Uil Trasporti
Via di Priscilla, 101
00199 – Roma

Al Consorzio Trasporti Italiani Co.Tr.I
Via Raffaele Costi S.N.C.
00155 Roma


Alla Tevere TPL s.c.ar.l
. Via Raffaele Costi S.N.C.
00155 Roma

All'ATAC S.p.A.
Via Ostiense 131L
00154 Roma

Al Sig. Sindaco
Via del Campidoglio, 1
00100 Roma

e, p.c. Alla stampa




Oggetto: trattamento economico e normativo del personale


In relazione al ventilato trasferimento del personale impegnato nel Trasporto Pubblico Locale della città di Roma dalla ditta SIMET S.p.a alla ditta TROTTA BUS - ad ognuno dei soggetti cui la presente è inviata per quanto di sua pertinenza e responsabilità e per conoscenza agli organi di informazione – si fa rilevare quanto segue.
La costituzione della società Consortile Tevere Tpl s.c.ar.l. - società di scopo, ovvero costituita proprio per realizzare l'oggetto dell'appalto in sostituzione e armonizzazione delle preesistenti Associazioni Temporanee d'Impresa (ATI), doveva trarre la propria stessa ragion d'essere (questo è lo scopo della costituzione di una società consortile!) nell'organizzazione presso un unico soggetto giuridico della direzione, dei mezzi, dei materiali, delle attrezzature e del personale necessario all'adempimento degli obblighi contrattuali assunti.
Nella sostanza, ferme restando l'autonomia e la capacità d'impresa di ogni soggetto interessato al di fuori dell'appalto inerente il TPL del Comune di Roma, ciascuno di questi avrebbe dovuto, all'atto della costituzione della società consortile e, successivamente, sulla base delle necessità emergenti, trasferire alla società consortile i mezzi, i materiali, le attrezzature e il personale necessario all'assolvimento degli obblighi contrattuali.
Nella sostanza questo non è avvenuto ed, anzi, assistiamo alla frantumazione gestionale ed organizzativa del servizio pubblico affidato alla Tevere TPL s.c.ar.l. in una miriade di imprese, espressione di un ulteriore livello di ramificazione (il CO.TR.I:), rispetto a quello derivante dalle Associazioni Temporanee d'Impresa che si sarebbe voluto razionalizzare.
Gli effetti di questo stato delle cose sono tanto evidenti quanto devastanti, con pesantissime ricadute sia sulla qualità e sicurezza del servizio a scapito degli utenti della periferia romana – su cui insistono le linee appaltate alla Tevere TPL s.c.ar.l. - e sia a scapito del personale, sottoposto a orari e turni di lavoro inaccettabili, e pesantemente discriminatorio rispetto al trattamento degli autisti Trambus che, a parità di mansioni e lavoro, percepiscono una retribuzione superiore anche del 30%.
Premesso quanto sopra, dobbiamo ancora una volta denunciare come ciò sia fonte di un'ulteriore danno e discriminazione per i lavoratori.
Infatti, le aziende che per conto della società consortile esplicano materialmente il servizio, “ritengono” di non essere obbligate a garantire ai propri dipendenti i trattamenti economici e normativi, non solo vigenti per la categoria in generale, ma nella stessa società Consortile di cui sono – per l'espletamento dell'appalto - una mera articolazione organizzativa.
Rilevato come questa pretesa sia in violazione e contrasto sia con l'articolo 36 dello Statuto dei Lavoratori e sia con il complesso della legislazione e della giurisprudenza relativa agli appalti pubblici, ivi comprese le forniture di servizi pubblici, peraltro, retribuite in maniera maggioritaria con denaro pubblico, gli scriventi chiamano tutti i soggetti cui la presente è inviata ad attivarsi in ogni sede sulla base delle rispettive facoltà e competenze.
In caso di inerzia, gli scriventi preannunciano sin d'ora ogni azione a propria tutela, sia nei confronti dei responsabili diretti, e sia nei confronti di chi la legge chiama a rispondere in solido per le inadempienze e le violazione di quelli.
Roma, 12/09/2007

Azione Indipendente

Londra si ribella alla privatizzazione

Forse sarebbe il caso di aprire gli occhi, forse sarebbe il caso di reagire, d'indignarsi e di boicottare gli ideali di chi continua a elogiare le privatizzazioni dei servizi pubblici. Tutta, o quasi, la classe politica, i sindacati confederali e i massmedia sono a favore delle liberalizzazioni poichè abbattono il costo del lavoro e permettono alle aziende utili a fine anno. Ma non sanno o fanno finta che oltre alla diminuzione del costo del lavoro, alla precarizzazione, agli orari più lunghi l'unica certezza è quella che si abbatte sulla sicurezza dei mezzi? Basta guardare la privatizzazione del Trasporto Pubblico Locale (TPL) a Roma, gestito dalla Tevere Tpl, per rendersi conto di cosa vuol dire privatizzare: i mezzi sporchi, vecchi e con una manutenzione sempre più superficiale stanno rendendo impossibile il sevizio, provocando enormi disagi all'utenza e rischi sempre più seri al lavoratore. Sanno cosa vuol dire guidare un autobus senza freni o quant'altro? Sanno cosa vuol dire lavorare con turni lunghissimi per un misero stipendio di 1000 euro al mese (abbiamo i stipendi più bassi in Europa!!)? Veltroni, Bersani, Casini e chi per loro, si documentino sulla situazione del Tpl a Londra e traggano le loro consegunze; noi cercheremo di lottare fino alla fine per non farci schiacciare da ideali liberisti che, quì come altrove, hanno prodotto precarizzazione e povertà, prendendo spunto proprio dalla Capitale britannica che in questi giorni è sotto le mire dei Veri sindacati, quelli cioè che tutelano il lavoratore. Leggete e per favore commentate l'articolo uscito il 05/09/2007 sul Manifesto.

Tre milioni di passeggeri a piedi, pendolari in panico, broker della City che cancellano tutti gli appuntamenti, 50 milioni di sterline perse ogni giorno dall'economia cittadina. Va in scena la debacle della città efficientista per eccellenza: la Tube è bloccata. Lo sciopero che sta fermando la metropolitana più antica e pure la più cara al mondo - quello che per i turisti che visitano la città è l'icona di Londra - ha mandato su tutte le furie il sindaco Livingstone e il primo ministro Brown, proprio la persona che viene additata dagli scioperanti come il primo responsabile della situazione. Bob Crow, il combattivo leader di Rmt - il più grande sindacato dei lavoratori di Metronet, la compagnia nata dalla privatizzazione della metropolitana e recentemente fallita - tiene duro di fronte alle critiche ma apre alla trattativa. «Speriamo - dice - che ora il management di Metronet prenda sul serio le richieste dei lavoratori». All'ultimo momento il sindacato guidato da Crow è stato lasciato solo dalle altre due organizzazioni che avevano proclamato lo sciopero, Unite e Tssa, ma si fa forte delle proprie ragioni e chiede che Gordon Brown, che ha privatizzato in parte la metropolitana nel 2003, la riporti completamente sotto l'ala pubblica.
Lo sciopero è cominciato nel pomeriggio di lunedì. I 2.300 affiliati a Rmt si sono allontanti dal posto di lavoro alle 18 ma già nel primo pomeriggio i treni passavano a intermittenza davanti a banchine stracolme di passeggeri intenzionati ad approfittare dell'ultima finestra di servizio. Delle dodici linee della metropolitana londinese, solo due continuano a funzionare, la Northern e la Jubilee, ma le stazioni sono prese d'assalto dai passeggeri che cercano percorsi alternativi. Una terza linea, la Piccadilly, è bloccata per metà e registra pesanti ritardi. I londinesi hanno cercato di arrangiarsi usando i bus cittadini, ma di fronte alle fermate si sono formate lunghe code di passeggeri, mentre mezzi strapieni passavano senza fermarsi di fronte alle banchine. Chi ha rispolverato la bici, chi si è adattato a una lunga camminata fino al posto di lavoro. Sta di fatto che la metropoli è piombata nel caos, proprio in un momento in cui migliaia di turisti assediano la capitale del Regno unito. E secondo un portavoce di London Underground, anche se lo sciopero finisse anzitempo i disagi si protrarranno fino a venerdì, mentre la minaccia di un nuovo sciopero di 72 ore aleggia sull'inizio della prossima settimana.
In mattinata il sindaco Ken Livingstone, che aveva tentato fino all'ultimo minuto di fermare lo sciopero, promettendo di municipalizzare la compagnia che si occupa del la gestione dell'infrastruttura della Tube, ha dichiarato che lo sciopero è inspiegabile. «E' la prima volta nella storia che un sindacato va in sciopero quando tutte le sue richieste sono state accettate. Faccio fatica a capire la mentalità che caratterizza le azioni di oggi». E di fronte alle telecamere di Bbc ha sventolato con rabbia una lettera del management di Metronet che promette garanzie su pensioni, posti di lavoro e cambi di proprietà. Nel pomeriggio gli ha fatto eco il premier Gordon Brown, che ha chiesto ai lavoratori in sciopero di tornare al più presto al posto di lavoro. Il primo ministro ha dichiarato che lo sciopero è ingiustificabile e «sta causando problemi incredibili agli abitanti di Londra». Una serie di attacchi a cui si è aggiunge il richiamo stizzito di Tim O' Toole, direttore di London Underground: «Abbiamo fatto tutto il possibile per fermare questo sciopero».
Ma Bob Crow, il massiccio leader di Rmt, ha risposto a muso duro a questa serie di attacchi: «I nostri lavoratori hanno dimostrato una solida determinazione a portare avanti lo sciopero e, a meno che dai colloqui di oggi arrivino notizie positive, lo porteremo avanti fino alla fine».
Dietro i duri scontri che sono stati aperti dallo sciopero alla metropolitana di Londra si possono anche leggere i segni della lotta all'interno della sinistra inglese. Da un lato Gordon Brown accusato di essere un rinnegato, di aver abbandonato i valori della sinistra e la difesa dei lavoratori per abbracciare con entusiasmo il mondo del business e perseguire una politica spietata di privatizzazione. Dall'altro Bob Crow, l'esponente più rappresentativo di una sinistra sindacale ancora orgogliosa di essere socialista e non disposta a rinunciare su questioni di principio. In mezzo il pragmatico sindaco Livingstone, allo stesso tempo socialista e grande amico di Hugo Chavez ma contento di ospitare a Londra la più grande piazza finanziaria mondiale. Dopo aver attaccato i sindacati, ieri Gordon Brown si è lasciato andare ad una sperticata lode di Margaret Thatcher, proprio l'iniziatrice dell'ondata di privatizzazioni portata avanti dal Labour che ora è sotto accusa. E la lacerazione tra le sinistre rivali del Regno Unito appare sempre più insanabile.

Davide contro Golia

Un nostro collega ha lasciato un nuovo commento sul post "SCIOPERO FAISA IL 18/05/2007" che vi invito a leggere, come pure la lettera scritta da uno dei fondatori di A.I. in risposta ai suoi quesiti e a tutti quelli che hanno permesso questa situazione logorroica.

"sono un vostro collega della tevere tpl. Volete iniziare a lottare? Cancellatevi dai sindacati confederali collusi con il Comune e con questa azienda di sciacalli!! ma chi credete che tenga tutto in piedi, noi? Penso proprio di no, sono i confederali; iniziate a chiudere il vostro telefonino personale per tutte le comunicazioni che riguardano l'ambito lavorativo durante il vostro orario lavorativo, usate le cabine telefoniche pubbliche ( se ne riuscite a trovare qualcuna !?); l' 8 settembre dite no alla notte bianca vediamo se ci va Cialone a guidare per 30 euro in più tutta una notte, iniziate a lottare, fate il minimo indispensabile. Lavorate per quanto vi pagano e cioè 1000 euro e quindi un ca..zo! meno di niente, lottate tutti non abbiate paura !"

Lettera aperta ai colleghi



La continua ricerca, per rappresentare un simbolo carico di sani principi, e di lotte: per l’equità sociale, per l’emancipazione culturale; e soprattutto per dare voce ai più deboli, i quali solo se liberati dall’oppressione della penuria possono realizzare compiutamente la loro possibilità di riscatto, elevandosi a cittadini di una comunità che li vuole partecipativi,
ci impone onestà e responsabilità.

Crediamo che proprio da qui si debba partire, anche a livello locale, responsabilità e onestà, per proporre politiche mirate a migliorare le condizioni di chi ogni giorno combatte per sopravvivere, e che lavorando produce ricchezze, ma senza goderne i frutti da egli stesso prodotti, necessari a soddisfare bisogni che gli permettano di vivere dignitosamente.
Dunque adoperarsi per ridistribuire le ricchezze prodotte, sotto forma di salari adeguati, sussidi per i più bisognosi e servizi ai cittadini.
Come in una sana famiglia bisogna aiutarsi, riscoprire il gusto della semplicità, della cooperatività.
E’ per questo che Azione Indipendente, dopo un confronto costruttivo, e con uguali intenti si legano al Comitato di lotta e alla CUB RdB: per lottare contro l’inquinamento morale, che ha intossicato l’uomo, rendendolo incapace di comprendere l’importanza del rispetto per il mondo naturale condiviso, e i suoi compagni uomini, con il quale deve necessariamente cooperare per giungere ad un concreto sviluppo.

Colleghi cittadini, aderire a queste realtà, significa voler sanare gli squilibri prodotti da una società troppo egoista e capitalista, dove il più forte economicamente impone usi e costumi che danneggiano il corretto vivere civile.

Chi si oppone a questi principi ?

Chi con false teorie, difende il proprio egoismo, affermando che i sussidi impigriscono l’uomo; è a questi che vogliamo ricordare, che il concetto di schiavitù nasce dall’esigenza di far fare ad altri uomini il lavoro che responsabilmente dovrebbe essere suddiviso tra tutti.
Chi come noi crede che, ogni ”essere” debba avere la possibilità di progettare il proprio futuro, sa bene, che il lavoro è un impegno sociale, come pagare le tasse e rispettare le regole civili di convivenza pacifica, ma tutto ciò sembra che valga solo per chi non possiede nulla.

Qualunque altra ideologia, che propugna, regole da giungla, del tipo “ vinca il più forte”, non tiene conto del senso del vivere in una società organizzata; il primo esempio di questa organizzazione è la famiglia, dove le ricchezze prodotte sono disponibili per tutti i membri, dove chi lavora mantiene materialmente chi studia, dove chi è sano aiutata chi,per un fato avverso non lo è.

Siamo convinti che oggi vi sia la necessità di riproporre con vigore, un ideologia che abbia a cuore le sorti della classe lavoratrice, la quale ne mantiene in piedi un’ altra che dirige e che molto spesso falsifica la realtà; le risorse ci sono, ma sono distribuite in maniera squilibrata, servono a soddisfare i falsi-bisogni di pochi, i quali sono gli stessi che dicono che bisogna sacrificarsi, essere produttivi, e che usano le ricchezze prodotte per imporre regole vessatorie, che limitano il bisogno di “pace”.

Senza volere, quando si parla di ricchezze si arriva ad affrontare discorsi molto politici ed intellettualmente impegnativi, che spesso non sono affrontabili, per esigenze di vita, da chi è impegnato in una lotta più imminente: Sopravvivere con un salario inadeguato ! !

Allora preoccupiamoci di dare a tutti la possibilità di progettare il proprio futuro, dandogli la possibilità di esprimere le opinioni su argomenti di tale portata, qualcuno avrebbe detto: impariamo a tutti a conoscere le lingue, per dialogare con comprensione.
Un concreto sviluppo deve comprendere l’emancipazione dell’uomo, elevarlo a cittadino di una società civile.

Azione Indipendente e chi la rappresenta è impegnato in un progetto di sviluppo, mirato al miglioramento di questa società, per dare a tutti la possibilità di progettare il futuro. I colleghi di Azione Indipendente. www.azioneindipendente.blogspot.com

La Gran Bretagna

Anche nei trasporti pubblici locali la Gran Bretagna rappresenta, come per molti altri settori di pubblica utilità, il caso di riferimento in tema di liberalizzazione e regolazione. E’ stato, infatti, il primo paese a introdurre forme di competizione nel e per il mercato e quindi ad attivare procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento dei servizi.
Più in dettaglio8, la Gran Bretagna è uno dei pochi Paesi dove la competizione nel mercato è il modello prevalente di regolazione dei servizi di trasporto locale. Fatta eccezione per l’area metropolitana di Londra e per l’Irlanda del Nord9, nel resto del Regno Unito l’offerta di trasporto collettivo (su gomma) è definita da:
• servizi di trasporto commerciali (non sussidiati): in questo caso l’operatore è libero di definire la relazione da servire, gli orari, le fermate, le tariffe, i veicoli da impiegare, ecc., previa registrazione al Traffic Commissioner quaranta giorni prima dell’inizio del nuovo servizio o la modifica di quello esistente;
• servizi di trasporto pubblico non commerciali (servizi sussidiati), la cui funzione sociale è individuata dal decisore pubblico (Public Transport Authority-PTA) e le cui regole sono definite dalle Public Transport Executive-PTE. Le PTE sono organismi tecnici cui competono le funzioni di pianificazione del trasporto, gestione delle risorse, selezione degli operatori su base competitiva, contrattualizzazione del rapporto tra i soggetti, monitoraggio-controllo del contratto, ecc.
La competizione nel e per il mercato, implementata rispettivamente nel Regno Unito e nell’area londinese, hanno dato risultati significativamente differenti.
Il processo di deregulation nel settore nelle principali aree urbane inglesi, ad esclusione di Londra, ha generato una notevole riduzione dei contributi pubblici già nei primi anni successivi alla riforma: nell’ordine del 20% nelle grosse città e 10% nelle altre aree (Beesley, 1991) ed un aumento della redditività delle aziende di trasporto, grazie anche a forti riduzioni del costo del personale. Non tutti gli effetti del processo di modifica del sistema di mobilità sono stati però positivi. Si sono rilevati, in particolare:
• un incremento delle tariffe, di circa il 20% nella maggior parte dei casi;
• un’eccessiva congestione del traffico nelle tratte più redditizie, causata dalla sovrapposizione di un elevato numero di operatori;
• una diminuzione del numero di passeggeri trasportati (30%) a fronte di un aumento dell’offerta in termini di vetture*Km;
• un innalzamento graduale dell’età del parco veicoli.
Inoltre occorre sottolineare come essenzialmente due circostanze abbiano contribuito a determinare il forte calo dell’utenza registrato:
• l’instabilità introdotta nel sistema, generata dal continuo alternarsi degli operatori, ha causato frequenti cambiamenti delle modalità di servizio, degli orari, dei percorsi, con la conseguente impossibilità per l’utenza di disporre di un’informazione chiara e completa sulla rete;
• l’insufficiente integrazione di rete e tariffe, con la conseguente mancanza di un’offerta di servizi “sistemica e intermodale”.
Il fenomeno riguarda le aree metropolitane nel loro complesso, dove mediamente si calcola che ogni anno circa 1400 servizi vengano modificati o soppressi. Complessivamente, quindi, il processo di deregulation dei servizi ha prodotto dal lato dei bilanci pubblici e degli operatori i benefici previsti, mentre dal lato dell’utenza si sono riscontrati parecchi problemi, generati proprio dall’introduzione della libera concorrenza.
In Gran Bretagna la quota di servizi offerti dai grandi gruppi privati è passata dal 12% al 58% nell’arco di 5 anni con una progressiva diminuzione sia della presenza di operatori minori che delle aziende pubbliche di trasporto, queste ultime passate dal 21% nel 1989 all’annullamento della loro presenza nel 1995. Di estremo interesse risulta invece essere l’esperienza di Londra, in cui si è adottata la competizione per il mercato, e dove si sono riscontrati dati in contro-tendenza con il resto del Paese.

Il caso di Londra
Il processo di trasformazione dei servizi di trasporto londinesi è durato circa 10 anni, a riprova del fatto che cambiamenti così radicali in un settore di cruciale importanza necessitano di parecchio tempo prima di poter essere assorbiti dal sistema, ma anche a riprova dei benefici ottenibili dal mantenere costante la barra del timone di un processo riformatore.
Il punto di partenza della riforma è stato il Transport Act del 1984 che ha messo le basi per la riorganizzazione del London Transport, che ha via via assunto una struttura di tipo holding, con alcune funzioni centralizzate per quanto riguarda le attività di pianificazione, di marketing, di politica e gestione tariffaria e di raccolta e ripartizione dei ricavi e di altre attività indirette, ma ha dimesso le attività di gestione dei servizi di superficie.
Oggi tutte le linee sono quindi messe a gara e gestite con contratti di servizio di tipo net cost, di durata variabile da tre a sei anni, che hanno sostituito in massima parte gli iniziali contratti gross cost per una maggiore incentivazione dell’operatore. Le gare - linea per linea, va sottolineato - si svolgono secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa nel rispetto del capitolato predisposto da London Transport. Nei contratti vengono definiti i programmi di esercizio, gli standard di qualità, le caratteristiche del parco mezzi che è di proprietà del gestore e che deve essere per l’80% del tradizionale colore rosso e i sistemi sanzionatori.
La dimensione minima dei “lotti” messi a gara (le singole linee) non ha impedito la progressiva schiacciante affermazioni di cinque grandi gruppi del Tpl (Stagecoach Holdings, Go-Ahead, Arriva Group, Firstgroup e National Express Group) che gestiscono più del 70% dei servizi della metropoli attraverso società ad esse collegate. La crescita dimensionale degli operatori non l’ha pianificata l’autorità di regolazione, non l’ha voluta la politica industriale dei campioni nazionali: l’ha generata il mercato.
Il monopolio pubblico si è trasformato in oligopolio privato e oggi le politiche di “cartello” portano ad un innalzamento dei corrispettivi dei contratti di servizio rispetto a quanto avveniva nella prima fase di mercato più concorrenziale. È questo certamente una piega negativa che ha preso la riforma.
Ma se si analizzano altri aspetti, ci si accorge facilmente dei numerosi risvolti positivi della stessa, tra cui: a) i costi per vettura-km si sono ridotti del 51% e ciò ha consentito di espandere il servizio del 32%, registrando un decremento complessivo della spesa del 35%. La migliore produttività ha consentito risparmi per 8,4 miliardi di euro; b) si è verificato un aumento del numero di tragitti toccando il tetto mai raggiunto degli 1,3 miliardi.
Alcuni studi inerenti alle aree metropolitane fuori Londra (Heseltine e Silcock,1990) hanno rilevato che per 2/3 la riduzione dei costi è stata da imputare ai migliori livelli di produttività ma hanno giocato un ruolo fondamentale anche altri fattori quali la diminuzione del costo del carburante e i ridotti investimenti nel settore. Anche la riduzione fino al 30% delle retribuzioni reali del lavoro ha contribuito alla riduzione dei costi. I lavoratori del settore da gruppo a bassa qualificazione, ma privilegiato perché fuori mercato, sono diventati uno dei tanti gruppi a bassa qualificazione e bassa retribuzione che si trovano nel Regno Unito. Anche la composizione per nazionalità di nascita dei lavoratori del settore è conseguentemente cambiata. Pochi sono i britannici, molti gli immigrati, che trovano nel comparto un’occupazione regolare e regolarmente retribuita.
La scarsa disponibilità di posteggi a Londra ha contribuito, inoltre, a mantenere basso il possesso di autovetture - ossia il traffico privato - e, per converso, a mantenere alta la domanda di trasporto pubblico (Ramella, 2001). Alcuni studi hanno, invece, posto l’attenzione sull’evoluzione di altri fattori. In particolare risulta significativo l’aumento dei ricavi da traffico (sia per l’aumento di uso del servizio sia per un innalzamento tariffario) a testimonianza del fatto che il servizio bus offerto, nel complesso, ha riscosso e sta riscuotendo un successo crescente (London Transport Buses, 2002).

La Germania e l’Olanda

In Germania il modello organizzativo del trasporto pubblico locale risulta quindi così articolato: le comunità locali (Länder, Distretti , Comuni) definiscono il programma del trasporto pubblico, la natura e l’ampiezza dei servizi e provvedono al loro finanziamento; l’Autorità (Verkerhrsverbund) sovrintende alla gestione operativa dei servizi, attraverso il coordinamento e l’integrazione di tutte le imprese di trasporto locale, e procede all’assegnazione dei servizi “commerciali”, concedendo una licenza di otto anni all’operatore scelto, e all’assegnazione dei servizi non commerciali a un operatore dotato di licenza o attraverso procedure concorsuali, secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Sebbene la riforma del 1996 introdotta in Germania disegni un quadro dove, se non per casi marginali, non esiste una completa concorrenza diretta per il mercato attraverso procedure concorsuali, il numero dei piccoli operatori privati è molto elevato e ciò si spiega con il frequente ricorso da parte delle aziende titolari di licenza al subappalto dei servizi. Per i servizi urbani le aziende pubbliche maggiori sono circa 400, che affidano il 30% dei servizi a circa 1500 aziende private mediante gare. Si è così sviluppato un mercato “di secondo livello” tra gli operatori privati di piccole dimensioni e le aziende titolari della concessione, che in questo modo si garantiscono livelli di efficienza elevati che non potrebbero mai raggiungere con la gestione diretta della totalità dei servizi. Si osservi però che il mercato del subapplalto è ben diverso dalla gara per l’affidamento del servizio, in quanto in questo caso i risparmi di costo derivanti dall’affidamento di parte del servizio a terzi sono interamente “incassati” dall’impresa appaltante e non dall’ente locale.
A livello regionale esistono una ventina di aziende tutte controllate dagli incumbent locali, circa il 50% dei servizi sono sub-contrattati a piccoli privati, in generale mediante gara. In totale le aziende private sono 2500. Sono presenti aziende straniere: VIA-GTI e la Connex.6

Stipendi
Gli stipendi ( Lohn/Gehalt) in Germania sono tra i più alti del mondo. La maggior parte dei lavori per i laureati pagano 30.000€ /anno. I lavori per gli studenti in cui non è richiesta una laurea pagano 10/15 € /ora. Di solito, quando si parla di stipendi, si parla di stipendio lordo, cioè prima della deduzione delle tasse e sicurezza sociale. Tieni presente che le tasse, a seconda del tuo stipendio, possono arrivare ad essere il 50% del tuo stipendio lordo. Quindi cerca di non confondere gli stipendi lordi e netti!

Lo stipendio nel tuo contratto è mensile. Nel contratto dovrebbero essere indicati anche remunerazioni speciali, bonus e revisioni dello stipendio. Molte imprese hanno 13 paghe l'anno. Si paga di solito a dicembre per Natale o viene diviso tra Natale e l'estate. Per alcuni lavori di direzioni ci sono 14 paghe l'anno.

È difficile sapere a quanto ammonta lo stipendio per lavori o posti specifici anche se ti risulterebbe più facile saperlo per contrattare il tuo stipendio. Personalmarket ( www.personalmarket.de) ti offre, previo pagamento, un'analisi dello stipendio basandosi sul settore, educazione, esperienza professionale e zona geografica. Questo può essere di gran aiuto quando dovrai negoziare il tuo stipendio.



Normativa lavorativa
La Germania ha uno dei mercati lavorativi più regolati del mondo, con le sue leggi sul lavoro disegnate per proteggere i lavoratori. Che ci sia o meno un contratto di lavoro, i lavoratori hanno diritti di base:

● vacanze

● stipendio per malattia

● poter scegliere di lavorare a tempo parziale

● ricevere una formazione

● ferie per maternità/paternità e relativa protezione professionale

I periodi di preavviso seguono delle regole ma le compagnie possono concordare periodi di preavviso più lunghi nel caso di lavori collettivi o individuali. Le condizioni di lavoro al di sotto dello standard minimo legale stabilito non sono permesse e non sono legalmente vincolanti.

Accordi di lavoro collettivo
C'è anche una legge per il lavoro collettivo che nasce dalle leggi che proteggono gli accordi lavorativi collettivi e i diritti dei lavoratori sul posto di lavoro ( Betriebsverfassungsrecht). Le leggi che governano gli accordi collettivi permettono ad entrambe le parti ( sindacati e federazioni patronali o impresari individuali) di creare i loro propri accordi lavorativi. Gli accordi lavorativi regolano gli stipendi, ore lavorative, ferie e periodi di preavviso. La maggior parte degli impiegati lavorano con un accordo lavorativo anche se negli ultimi anni sempre più imprese sono state esentate dal negoziare accordi propri.

I diritti del lavoratore
Il Betriebsverfassungsrecht regola la relazione tra lavoratore ed impresa sul posto di lavoro. Gli impiegati sono rappresentati dal Consiglio di Lavoro ( Betriebsrat) i cui membri vengono scelti dai lavoratori. Tra le altre cose, è responsabile della protezione dei diritti dei lavoratori sul posto di lavoro. La direzione deve consultare il Betriebsrat in relazione a questioni sul personale o l'impresa. Se hai problemi sul posto di lavoro, devi consultare il tuo Betriebsrat e chiedere consiglio o aiuto.

Nelle imprese con più di 2.000 impiegati, viene applicata la co-determinazione del 1976 o Legge della Partecipazione dei Lavoratori ( Mitbestimmungsgesetz). Questa legge richiede che il consiglio supervisore dell'impresa abbia un certo numero di impiegati rappresentanti. Il principio di co-determinazione dice che i sindacati e gli impiegati hanno voce e diritto di voto nelle politiche dell'impresa, oltre che avere la responsabilità della stessa.




In Olanda, la discussione riguardo la riforma dei trasporti pubblici è iniziata nel 1992 e si è conclusa nel 2000 con l’entrata in vigore di una nuova legge. Tale legge prescrive l’iniziale messa a gara, da parte di autorità regionali appositamente create, di un terzo dei servizi di pubblico trasporto ed eventualmente, in caso di riscontri positivi, la restante parte a partire dal 2007 (sia per il trasporto su gomma che per il tram e i servizi metropolitani).
Le gare hanno riguardato 16 concessioni (su un totale di 80) a cui hanno partecipato 5 operatori, di cui uno era un consorzio formato dalle imprese municipali di diverse città. Le gare riguardavano un contratto di tipo net cost per una durata fino ad un massimo di 6 anni. Il risultato finale è stato che in 10 gare, riguardanti ambiti urbani e extra-urbani, sono risultati vittoriosi gli operatori incumbents e solo in 6 casi si è avuto l’ingresso di un nuovo operatore, ma di queste ultime 4 sono state vinte da una delle tre maggiori imprese già operanti nel mercato. Dal punto di vista operativo però le gare hanno permesso un aumento della quantità del servizio offerto e un aumento della qualità del servizio stesso, grazie all’introduzione di nuovi e più moderni bus. La crescita del servizio non ha però generato un incremento nel costo del servizio a carico delle autorità regionali, permettendo così all’amministrazione locale di avere un servizi con costi operativi medi in riduzione e agli operatori di stabilizzare o aumentare la percentuale di copertura dei costi con ricavi da traffico grazie alla maggior spinta all’efficienza indotta dalla concorrenza e una migliore attenzione agli aspetti commerciali/tariffari.

Salari
Facendo un paragone con il resto d’Europa, gli stipendi sono nella media: più alti dell’Italia e della Spagna però più bassi dell’Inghilterra e della Germania. Il salario medio si aggira intorno ai 25,000 € e i 30,000 € l’anno.

Di solito si parla di salario mensile o annuale; solo nei lavori a tempo parziale si parla di ore e settimane. Gli stipendi si danno mensilmente a fine mese. Due volte all’anno si ricevono paghe extra: una a Natale ( l’equivalente della tredicesima) ed una in estate (giugno/luglio), come se fosse un contributo per le vacanze. Tuttavia, questo contributo per le vacanze viene detratto dal salario mensile.

Orario di lavoro
La legge olandese permette di lavorare un massimo di 9 ore al giorno e 45 ore a settimana. Tuttavia, si può lavorare solo 2080 ore all’anno, corrispondenti ad una media di 40 ore a settimana. La settimana lavorativa va di solito dal lunedì al venerdì, ma dipende dal tipo di lavoro. È obbligatorio un giorno di riposo a settimana, di solito la domenica. L’orario normale va dalle 9 alle 18 con 2 pause di 15 minuti e 1 ora e mezza per il pranzo. Molta gente non prende le pause, mangia in ufficio ed esce alle 17 invece delle 18.

Vacanze
Hai diritto ad un minimo di 20 giorni di ferie l’anno anche se la maggior parte delle aziende ti dà 5 giorni in più. Le ferie ti vengono pagate con il tuo stipendio normale. Sfortunatamente in Olanda non ci sono molti giorni di festa e quindi ti rimangono poche vacanze extra. Tuttavia, molti olandesi pensano di avere diritto a giorni di ferie per malattia e a volte molta gente rimane a casa per diversi giorni.

Nascita di un movimento

Pubblico volentieri il primo volantino del movimento "Azione Indipendente" scritto da un nostro valorosissimo collaboratore, apparso moltissimo tempo fa, quando il progetto sembrava impossibile. E invece....




"Cari Colleghi,

In un giorno qualunque, come tanti, da far trascorrere tranquillo come le acque di un fiume dagli ampi margini; in una giornata dove una pioggiarellina viene giù da un cielo cupo e senza colore; una di quelle pioggerelline costanti ed invadenti, come i cattivi pensieri che attanagliano i momenti difficili della vita: è nel grigiore di questa giornata, che alzando gli occhi in direzione della luce giallastra dei lampioni, ci si svela un quasar di goccioline; e l’incedere lento e silenzioso della quotidianità, trascina e porta avanti , senza troppa attenzione chi, assiste senza cogliere il dramma nella sua pienezza: un’altra giornata volge al termine, lasciandoci la sgradevole sensazione di non aver prodotto nulla.

La frustante insoddisfazione ci pungola all’azione, efficace antidoto contro le miserie e la meschinità.
Fuggire il turbamento recato dallo sgretolarsi, dei sogni giovanili, delle certezze teorizzate, dal decadimento di una falsa quiete, e dalla mancanza di rispetto per il lavoro svolto; un lavoro socialmente invalidante, alienante e che arreca notevoli disagi.
Sovente siamo ritenuti dei privilegiati, ben pagati, ma ciò è chiaramente falso e basta addentrarsi nel nostro modo di venire per rendersene conto.

E dunque!! Cari colleghi,
l’azione è una proiezione dell’individuo nel vivere, quel luogo obbligato, dove l’uomo stesso, proiettandosi diviene il tassello di collegamento del passato col futuro passando per il presente, il suo collocamento perfetto fa sì che il divenire stesso diventi la proiezione della sua azione, e quindi solo destandosi dal sonno si giunge alla consapevolezza di dover agire per il proprio destino, diventato oggi sempre più incerto e enigmatico.
Questi germogli di coscienza, ora, dovranno fiorire e aprire una nuova primavera, che ci veda impegnati a recuperare un rapporto sereno con il mondo del lavoro, ricercando la dignità e il rispetto dei diritti, travolti da una realtà indolente e accidiosa.
Solo lottando contro la nostra stessa ipocrisia, potremo uscire dal conformismo che ci vede relegati in una gabbia per polli, dove si perde l’identità.
Calandoci nei nostri più intimi pensieri, scopriamo di essere inabissati, in un cumulo di fatti narrati che ci tolgono la capacità di discernere il vero dal falso, costringendoci a vivere e rifugiarci in convinzioni qualsiasi, facendo così il cattivo gioco di chi ci vuole solo capaci di “produrre”.
E’ tempo di reagire con tenacia, in questo momento di vuoto assoluto, per mantenere alta l’attenzione alla nostra drammatica realtà, che ci toglie la dignità di lavoratori.

Unirsi per rivendicare, con la forza della parola, senza violenza, ma con estrema fermezza,
i nostri diritti.
Le ragioni manifestate con il dissenso, ribellandosi a chi ci obbliga alla cieca obbedienza: non è atto di violenza. La soppressione dei diritti è violenza, e il ricatto una mano armata."


Mala tempora currunt et faber est suae quisque fortune

L'alba di un nuovo mondo

Sento il profumo di brezza marina che da' nuova linfa alla voglia di cambiare. A poco meno di un anno dalla prima riunione di Azione Indipendente a P.le Agricoltura (era lo sciopero del primo dicembre del 2006), molto è stato fatto ma molto resta ancora da fare. Con pochi mezzi ma tanta voglia di cambiare siamo riusciti a coinvolgere tantissime persone iniziando da Roma sud, non trascurando affatto trasferte anche nella zona di Ponte Mammolo, roccaforte della Tevere Tpl. Pionieri certamente, ma anche consapevoli che un servizio pubblico così fatiscente bisognava farlo conoscere a tutti i cittadini di Roma: abbiamo così creato un blog dove poter pubblicare tutte le nostre iniziative e i nostri disservizi, dovuti all'eccessivo attaccamento al dio denaro del datore di lavoro. Prima della pausa estiva è nata una stretta collaborazione con il Comitato di Lotta della Trambus che sfocerà, da parte di tutti noi, con l'adesione alla sigla sindacale Rdb Cub, per un'azienda unica del Tpl. Ma non finisce qui, visto che è recente l'accordo con il movimento popolare internazionale Attac con il quale promuoveremo una seria campagna d'informazione per far conoscere ai cittadini di Roma la vera situazione del Tpl. A breve quindi ci sarà un' assemblea di tutti i movimenti coinvolti, il cui unico scopo sarà quello di divulgare ottimismo, speranza e informazione in modo da poter ottenere da voi tutto l'appoggio di cui abbiamo bisogno per scardinare questo muro di omertà da parte delle istituzioni romane. Ora, se avete qualche minuto disponibile, potreste leggere l'articolo scritto da Marco Bersani sulle ultime novità del decreto Lanzillotta, modificato in Commissione Affari Costituzionali nel mese di maggio: "L’accordo raggiunto in Commissione Affari Costituzionali sul Disegno di Legge di riforma dei servizi pubblici locali rappresenta un importante “stop” al tentativo, pervicacemente portato avanti in questi mesi dalla Ministro Lanzillotta, di arrivare alla definitiva privatizzazione dei servizi pubblici locali. Occorrerà aspettare il testo, occorrerà vedere se e come questo sarà modificato in Aula, occorrerà vedere quanto incideranno gli strepiti di Confindustria, che già oggi su “Il Sole 24 ore” grida al “ritorno delle municipalizzate”, ma alcune novità dimostrano che la lotta dei movimenti paga. Il punto di partenza da considerare è la normativa attuale che, per i servizi pubblici locali, prevede la gestione attraverso una sola forma societaria - la Società per Azioni- nelle tre diverse modalità della società a totale capitale pubblico, a totale capitale privato o a capitale misto. Il punto di ripartenza della Ministro Lanzillotta prevedeva, con la sola eccezione del servizio idrico, la definitiva privatizzazione di tutti gli altri servizi pubblici locali. L’accordo raggiunto in questi giorni, invece, definisce una volta per tutte la differenza tra gestione pubblicistica (che può avvenire solo in economia o attraverso enti di diritto pubblico, come le aziende speciali) e gestione privatistica (che può avvenire solo attraverso SpA a qualsiasi titolo scelte con gara). Le novità sono più d’una. La prima è che finisce l’ambiguità, cara alle culture amministrative liberiste di destra e di sinistra, di considerare “pubblica” la gestione attraverso SpA a totale capitale pubblico o SpA a capitale misto. Come da sempre denunciano i movimenti, la SpA è un ente di diritto privato, che trasforma di per sé i servizi pubblici in servizi a redditività economica e comporta la trasformazione dei beni comuni in merci per il mercato. D’altronde, è la stessa Unione Europea -da un altro punto di vista ma con inequivocabile coerenza- a dire che ogni stato membro può decidere quali servizi gestire direttamente e quali mettere sul mercato, e che le ambiguità di affidamenti diretti a società di capitali non potevano essere ulteriormente tollerate. La seconda novità è il ritorno della possibilità di gestione dei servizi attraverso aziende speciali, ovvero attraverso società municipalizzate o consortili. L’ultima volta che comparivano nella nostra legislazione era con la Legge 142/90, poi travolte dall’ubriacatura liberista della messa sul mercato dei servizi. Non è secondario, anche culturalmente, il loro ritorno, che rimette potenzialmente in campo la gestione pubblica e obbliga gli enti locali ad uscire dall’ambiguità e a definire chiaramente se sono lì per amministrare il bene comune o per consegnare i servizi al capitale finanziario. Tutto risolto, dunque? Certo che no. La spinta liberista non demorde e sarà facile per molti enti locali giustificare la messa in gara dei servizi, con l’alibi (in parte fondato) della mancanza di risorse per gestire i servizi attraverso aziende speciali. Ma sancire normativamente la possibilità della gestione pubblica rafforzerà le lotte territoriali per esigere che sia sostanziata con una inversione di tendenza nelle politiche di trasferimento delle risorse dallo stato agli enti locali (come, nel caso dell’acqua, prevede la legge d’iniziativa popolare con il Fondo nazionale per la ripubblicizzazione). Inoltre, restano indefinite (ovvero tutelate dal DDL in discussione) le multiutilities collocate in Borsa, vero nocciolo del problema, sul quale i movimenti dovranno indirizzare le prossime mobilitazioni. Perché il collocamento in Borsa significa la definitiva consegna dei beni comuni e della democrazia ai grandi capitali finanziari. Ma anche su questo punto, l’aver definito una separazione netta tra gestione pubblicistica e gestione privatistica faciliterà l’apertura di vertenze sinora molto difficili da intraprendere. A proposito dell’acqua. L’accordo raggiunto prevede l’approvazione di una moratoria sugli affidamenti del servizio idrico in corso. Su questo punto occorre ribadire che il testo è ancora insufficiente. La formulazione ambigua rispetto agli affidamenti cui si rivolge (nel testo si dice : “affidamenti a privati”), dovrebbe essere risolta, paradossalmente, dal nuovo testo del DDL (che in sostanza dice che tutti gli affidamenti a SpA a qualsiasi titolo vanno considerati “affidamenti a privati”). Ma resta il problema del tempo. L’aggancio della moratoria alla modifica del Dlgs. 152 (Decreto Ambientale) la fa diventare niente più che una proroga (e il Presidente di Confservizi, sempre oggi su “Il Sole 24 ore”, raccomanda la limitazione dei tempi sulla moratoria) e, inoltre, sembra far prefigurare la non volontà di addivenire a una nuova legge sull’acqua, bensì ad inserire eventuali modifiche direttamente nel Decreto Legislativo ambientale. Su questo, occorre che i movimenti continuino a chiedere che la moratoria sia relativa a tutti gli affidamenti in corso e che resti in vigore fino ad approvazione di una nuova legge sull’acqua. Infine, sulla legge per l’acqua. L’accordo raggiunto, pur non riguardando direttamente il servizio idrico, ha paradossalmente un effetto positivo proprio sulla campagna che i movimenti stanno conducendo per la legge d’iniziativa popolare. Infatti, è sufficiente applicare un sillogismo aristotelico per dimostrare come i i movimenti abbiano avuto ragione e come sarà complicato per i liberisti far arretrare la discussione rispetto a quanto stabilito. Il sillogismo funziona così : a) il DDL Lanzillotta afferma che la gestione pubblicistica può avvenire solo in economia o attraverso aziende speciali; b) il servizio idrico, come stabilito dal programma di governo dell’Unione, “sia come proprietà che come gestione deve rimanere in mano pubblica” ; di conseguenza : c) il servizio idrico può essere gestito solo in economia o attraverso aziende speciali. Che è quello che dice la legge d’iniziativa popolare, che è quello su cui proseguono le mobilitazioni dei movimenti. Insomma, la lotta continua e ancora non sappiamo i prossimi sviluppi. Ma per chi si batte contro tutte le privatizzazioni dei servizi pubblici locali, la partita si è riaperta. E, intanto, moltiplichiamo le firme per l’acqua."



Azione Indipendente

COMITATO DI LOTTA TRAMBUS

COMITATO DI LOTTA
Trambus


IL 24 AGOSTO 2007
MI ALZO, E SCIOPERO DALLE ORE 8.30 ALLE ORE 16.30

CONTRO L’ARROGANZA AZIENDALE CHE NON MI VUOLE ASCOLTARE SUL PROBLEMA DELLE RISERVATE E NON SOLO……CHE MI OBBLIGA A USCIRE DA CASA, PER RECARMI IN SERVIZIO DUE ORE PRIMA DEL TURNO E AL TERMINE DEL SERVIZIO PER RIENTRARE A CASA, MI FA GIRARE MEZZA ROMA.

PER L’ABBINAMENTO DELLE RISERVATE CON TURNI RIM/RIM
PER AVERE PIU’ TEMPO DA DEDICARE AI MIEI CARI
PER NON ESSERE TRATTATO DA LAVORATORE DI SERIE B

MODALITA’ : L’ultima partenza utile verrà effettuata alle ore 8.29
Le partenze in tabella dalle ore 8.30 in poi rientrano
nell’orario dello sciopero e non devono essere effettuate.

Attenzione!! Valgono gli orari stabiliti dalla tabella di marcia

Al termine dello sciopero alle ore 16.30 ci si deve presentare In rimessa alla gestione per la ripresa del servizio


Voglio vedere se dopo questo sciopero qualcuno pensa che non mi debba risolvere il problema delle riservate!!! E non solo………..

Comitato di Lotta Trambus
Roma 17 agosto 2007

Premio di risulatato Tevere TPL

Riepilogo informativo del P.d.r. 2007 siglato da CGIL, CISL, UIL eUGL:


· L’ATTUALE PdR DI € 600,00 ANNUI E’ STATO DIVISO IN DODICESIMI, VALE A DIRE € 50,00 MENSILI, E COSI’ VERRA’ CORRISPOSTO DI MESE IN MESE (QUINDI QUESTI SONO SOLDI CHE GIA’ VENIVANO CORRISPOSTI E LA NOVITA’ STA SOLO NEL FRAZIONAMENTO MENSILE…). MA ATTENZIONE! APRENDO UNA CARTELLA DI MALATTIA NEL CORSO DEL MESE (INDIPENDENTEMENTE DALLA DURATA) I 50 EURO SI DIMEZZANO, MENTRE APRENDO DUE CARTELLE DI MALATTIA NEL CORSO DELLO STESSO MESE I 50 EURO SI AZZERANO…
· INOLTRE E’ STATO ISTITUITO UN “BUONO PASTO” DI € 2,10 GIORNALIERI (DA NOI RIBATTEZZATO BUONO COLAZIONE PER OVVI MOTIVI – SFIDIAMO CHIUNQUE A FARE UN PASTO CHE SIA TALE CON UNA CIFRA COSI’ RIDICOLA) SU TURNI DI DURATA MINIMA DI CINQUE ORE. MA ANCHE QUI ATTENZIONE!! BISOGNA TOTALIZZARE ALMENO 23 PRESENZE NELL’ARCO DEL MESE PER AVERNE DIRITTO. SE LE PRESENZE SARANNO MENO DI 23 I BUONI PASTO NON VERRANNO ASSEGNATI PER NIENTE.
Rdb Cub

Il pdr 2006 era quantificato in € 600 di cui € 370 per le presenze e € 230 per evitati sinistri qualità e disciplina ecc. 230 € li prendevi comunque se non facevi incidenti e sinistri quindi non legati alla presenza.ı Ora facciamo un po' i conti! 600: 12 = € 50 al mese.ı
Il POR ( 2007 ) ORA sarà distribuito mensilmente dallo 01/07/07 € 50, attenzione per i primi seiı mesi dell' anno in corso prenderà € O, da luglio con una giornata di assenza il premio sarà ridottoı del 50% quindi 25 € con due eventi sarà azzerato.ı
Spariti per i primi 6 mesi € 300 e ancor più importante è scomparsa la voce degli evitati sinistriı in caso d'incidente ci addebitavano € 23 e ora l!! forse pagheremo il danno l!!ı
Predicano tanto ma razzolano male, delle voci si sentono sibilare buoni pasto buoni pastoı abbiamo ottenuto i buoni pasto.ı
A decorrere dal IO luglio prenderemo € 2,10 di buoni pasto ( il motivo di questa data ha unı significato preciso non si raggiungono le 23 giornate) con turni non inferiori alle 5 ore lavorativeı e 23 giornate di presenza mensili, quindi sarà corrisposto con le presenze del mese di agosto inı avanti solo per 5 mesi l!!!! ancor più grave stravolgono il principio delle leggi ( 104/92 eı 53/2000 ) che lo Stato ha decretato per sostenere la famiglia.ı Ora sviluppiamo in media cosa succede: € 2,10 x 24 = € 50,4 attenzione sotto le 23 giornateı sparisce nel nulla ( quindi € O).ı In pratica i 300€ che non hai percepito per i mesi trascorsi li ritrovi sotto la voce buoni pasto.ı Sicuramente ( vista la non, pratica degli anni precedenti) i santoni di meglio non potevano fare!!!!ı In ogni modo il buono cesserà di esistere allo scadere del 31/12/2007.ı
lo ho iniziato a lavorare in età precoce ho una moralità che conservo da sempre, nessunoı pensi che la possa lesionare, ho raggiunto i 33 anni e penso che ancora debba crescere, ma leı persone che conosco mi definiscono fin troppo maturo per questa età.ı Distinti Saluti.

Vincenzo Rotella
FAISA CISAL

Sciopero Cub Trasporti

CUB TRASPORTI
Rappresentanze di Base Federazione Trasporti
Settore Autoferrotranvieri Provinciale di Roma
00175 ROMA via dell’Aeroporto 129 ( 06762821 fax 067628233
e-mail: federazione@rdbcub.it cubtrasporti-tpl@libero.it
www.rdbcub.it www.trasporti.rdbcub.it

ANCORA UNA VOLTA I LAVORATORI DEL CONSORZIO “TEVERE TPL SCARL” VENGONO CHIAMATI ALLA LOTTA

SETTIMA GIORNATA DI SCIOPERO INDETTA DALLA RdB CUB TRASPORTI.
TUTTI I LAVORATORI E LE LAVORATRICI DEL CONSORZIO TEVERE TPL SCARL SONO CHIAMATI A RIVENDICARE PIÙ DIRITTI, PIÙ DIGNITÀ E PIÙ SALARIO.

BASTA CON GLI APPALTI AL RIBASSO E CON LA POLITICA DEI SACRIFICI, I LAVORATORI HANNO GIA’ DATO!!! ESIGIAMO
RISPOSTE CERTE, VERE E SUBITO AL DIRITTO AD UN SALARIO DIGNITOSO.


CONTRATTO INTEGRATIVO SUBITO (200 euro medi al mese in più):
· €50,00 come indennità per uso del telefono personale per motivi di servizio (in alternativa telefono veicolare a bordo dei mezzi aziendali – bus e macchine degli addetti all’esercizio e degli ausiliari al traffico);
· Buoni pasto per tutti– personale viaggiante non;
· Indennità indicizzata per i nastri che superano le otto ore temporali;
· Indennità di trasferta
· Tutela del personale inidoneo alla mansione;
· Normativa scritta per la costruzione dei turni (operatori ed addetti all’esercizio, ausiliari al traffico);
· Applicazione del coefficiente di sostituzione del personale;
· REALE STATO DI SICUREZZA DEGLI AUTOBUS

LO SCIOPERO È UN DIRITTO SANCITO DALLA COSTITUZIONE ITALIANA
QUESTO È LO SCIOPERO DI TUTTI I DIPENDENTI DEL CONSORZIO TEVERE TPL SCARL
TUTTI POSSONO SCIOPERARE IN QUANTO NELLA PIATTAFORMA C’È QUALCOSA PER TUTTI

MANIFESTAZIONE-PRESIDIO IN VIA CAPITAN BAVASTRO, DI FRONTE L’ASSESSORATO MOBILITÀ E TRASPORTI
PARTECIPIAMO MASSICCIAMENTE UNITI E COMPATTI


Roma 19 giugno 2007
">Link