CUB TRASPORTI
Rappresentanze di Base Federazione Trasporti
Settore Autoferrotranvieri Provinciale di Roma
00175 ROMA via dell’Aeroporto 129 ( 06762821 fax 067628233
e-mail: federazione@rdbcub.it cubtrasporti-tpl@libero.it
www.rdbcub.it www.trasporti.rdbcub.it
ANCORA UNA VOLTA I LAVORATORI DEL CONSORZIO “TEVERE TPL SCARL” VENGONO CHIAMATI ALLA LOTTA
SETTIMA GIORNATA DI SCIOPERO INDETTA DALLA RdB CUB TRASPORTI.
TUTTI I LAVORATORI E LE LAVORATRICI DEL CONSORZIO TEVERE TPL SCARL SONO CHIAMATI A RIVENDICARE PIÙ DIRITTI, PIÙ DIGNITÀ E PIÙ SALARIO.
BASTA CON GLI APPALTI AL RIBASSO E CON LA POLITICA DEI SACRIFICI, I LAVORATORI HANNO GIA’ DATO!!! ESIGIAMO
RISPOSTE CERTE, VERE E SUBITO AL DIRITTO AD UN SALARIO DIGNITOSO.
CONTRATTO INTEGRATIVO SUBITO (200 euro medi al mese in più):
· €50,00 come indennità per uso del telefono personale per motivi di servizio (in alternativa telefono veicolare a bordo dei mezzi aziendali – bus e macchine degli addetti all’esercizio e degli ausiliari al traffico);
· Buoni pasto per tutti– personale viaggiante non;
· Indennità indicizzata per i nastri che superano le otto ore temporali;
· Indennità di trasferta
· Tutela del personale inidoneo alla mansione;
· Normativa scritta per la costruzione dei turni (operatori ed addetti all’esercizio, ausiliari al traffico);
· Applicazione del coefficiente di sostituzione del personale;
· REALE STATO DI SICUREZZA DEGLI AUTOBUS
LO SCIOPERO È UN DIRITTO SANCITO DALLA COSTITUZIONE ITALIANA
QUESTO È LO SCIOPERO DI TUTTI I DIPENDENTI DEL CONSORZIO TEVERE TPL SCARL
TUTTI POSSONO SCIOPERARE IN QUANTO NELLA PIATTAFORMA C’È QUALCOSA PER TUTTI
MANIFESTAZIONE-PRESIDIO IN VIA CAPITAN BAVASTRO, DI FRONTE L’ASSESSORATO MOBILITÀ E TRASPORTI
PARTECIPIAMO MASSICCIAMENTE UNITI E COMPATTI
Roma 19 giugno 2007
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martedì 19 giugno 2007
Il Tpl in Francia
Pubblicheremo periodicamente la situazione del Tpl europeo, grazie ad una relazione del novembre 2003, così da confrontare la nostra situazione con quella di altre nazioni sicuramente più evolute. Cominceremo con i nostri vicini della Francia.
In Francia i primi passi volti a regolare il settore dei trasporti furono mossi all’inizio degli anni ’80 con la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). La legge stabilì che le responsabilità economico-finanziarie del servizio venissero condivise tra l’operatore e il governo locale, il quale, tramite un’apposita Autorità per il trasporto, aveva i compiti di: determinare il livello di qualità desiderato; definire le condizioni del servizio; stabilire in che modo doveva avvenire il finanziamento del settore; scegliere la compagnia che avrebbe prestato il servizio attraverso una gara d’appalto.
Inoltre, nella legge veniva stabilito chi e in che misura doveva sopportare i costi del servizio. Generalmente questi erano a carico dei passeggeri e delle LTA (Local Transport Authorities) le quali erogavano sussidi di entità stabilita nel contratto. La legge Sapin ha avuto come obiettivo principale quello di migliorare la competizione nell’assegnazione di un servizio pubblico, imponendo l’obbligo delle gare. Furono anche introdotte varie forme di contratto incentivanti, tra cui i contratti gross e net costs, che a fine 2000 rappresentavano circa il 90% del totale dei contratti sottoscritti con gli operatori nelle diverse città. Da quel momento in avanti, quindi, le compagnie sarebbero state più orientate al profitto e quindi il contenimento dei costi e la massimizzazione dei ricavi sarebbero diventati obiettivi da perseguire.
L’affidamento dell’intera rete di trasporto pubblico tramite gara d’appalto ha consentito alla funzione pubblica di ottenere, in un contesto di “concorrenza regolata per il mercato”, una notevole riduzione dei costi del servizio, attraverso la convergenza dei gestori verso condizioni di efficienza e mantenendo un elevato livello di qualità e integrazione dei servizi.
Nonostante ciò, i propositi della riforma Sapin non sono stati pienamente raggiunti. Infatti, il grado di apertura al mercato europeo è stato molto basso. La chiusura alla competizione internazionale è anche dovuta al desiderio delle imprese francesi di mantenere l’accesso esclusivo all’elevata redditività del mercato del Tpl, ottenuta grazie agli ingenti sussidi che le LTA erogano in favore delle compagnie.
Il settore del Tpl francese risulta quindi dominato dalla presenza di pochi grandi gruppi appartenenti al mondo industriale e delle grandi holding multiservice e con forti connessioni col mondo finanziario. Solamente questo profilo dimensionale e finanziario consente di supportare le strategie di internazionalizzazione e diversificazione dei servizi intraprese dalle imprese.
Più in dettaglio, oggi in Francia sono tre le grosse società nel settore del trasporto pubblico urbano che insieme controllano più del 50% delle reti di trasporto, percentuale che sale al 70% se si considera la popolazione servita:4 Keolis, nata dalla fusione nel 1999 tra VIA Transport - la più grande compagnia che gestisce le attività di trasporto urbano in grossi centri come Lille e Lyon – e Cariane, sussidiaria del monopolista ferroviario francese SNCF e di altre compagnie locali specializzata nel trasporto interurbano, che copre circa il 38% dell’attività di trasporto nazionale al di fuori dell’Ile de France; Connex (prima CGEA), consociata di Vivendi, è il secondo operatore in Francia (24% delle reti urbane) e la prima compagnia privata al mondo nel settore dei trasporti pubblici; la presenza all’estero si è sviluppata in epoca recente (a partire dal 1996) aggiudicandosi gare in Danimarca, Finlandia, Norvegia, Belgio e Germania e tramite processi di acquisizione; infine, Transdev è la terza compagnia operativa in Francia con il 18% delle reti urbane; è consociata di una delle più grandi banche pubbliche d’affari del mondo (Caisse des Dépots et Consignations); opera anch’essa in molti grossi centri nazionali come Toulouse, Grenoble, Montpellier e Nantes e internazionali dove, data la sua specializzazione nel settore tranviario, gestisce diverse reti (Oporto, Melbourne e Inghilterra); inoltre, per rinforzare la propria posizione si è alleata nel 2002 con RATP.
È interessante rilevare come il processo di concentrazione del mercato abbia cominciato a svilupparsi negli anni ’70-’80, quindi ancora in presenza di affidamenti diretti (non concorrenziali) dei servizi da parte delle autorità locali. Ciò significa, da un lato, che gli affidamenti diretti non hanno coinciso con il nanismo localistico tipico della realtà italiana e non hanno impedito la crescita industriale del comparto, anzi hanno “protetto” tale crescita, favorendo l’affermazione di numerosi “campioni nazionali”.
Alcuni chiarimenti sul salario
· In Francia, c’è la garanzia del salario minimo chiamato SMIC (Salaire Minimum Interprofessionnel de Croissance). Nessuno può ricevere una quantità inferiore a questa. Lo SMIC lordo è di €7,19 (1/7/2003 – 30/6/2004), meno le imposte (circa un 23%). Lo SMIC viene revisionato annualmente il 1 luglio.
· Alcuni lavori e professioni hanno contratti di lavoro collettivi. In questi contratti viene specificato i livelli salariali, i diritti per assenza in malattia, ore lavorative extra (come di notte, di domenica e giorni festivi).
· Le compagnie devono pagare annualmente. A seconda delle dimensioni dell’azienda, questo procedimento può essere di vari modi, da accordi individuali a negoziazioni con i sindacati.
· Ci sono molte leggi per difendere i diritti delle donne e delle minoranze nel campo del lavoro. Hanno avuto un effetto positivo e la Francia può ben concorrere con altri paesi europei in questo campo.Tuttavia, come in altri paesi, ci sono preoccupazioni riguardanti la discriminazione e questi casi non sono rari.
Ore lavorative
Le ore di lavoro in Francia sono legalmente 35 ore a settimana. Come in molte altre questioni, questa regola e la legislazione che c’è dietro non è così semplice come sembra. Questa controversa legge venne proposta dal Governo di sinistra nel 2000 ma la destra arrivò al potere poco dopo e cambiò alcune cose. Al momento, la legge nella sua totalità è in osservazione. L’impatto sulle piccole compagnie è stato minimo, soprattutto per gli esecutivi.
La legge delle 35 ore viene applicata a tutti i lavoratori ad eccezione delle categorie con condizioni speciali come i commercianti, gli esecutivi, i manager delle compagnie a responsabilità limitata, impiegati domestici e concierge. Ci sono altre eccezioni ma i più beneficiati sono gli impiegati con poche responsabilità e quelli delle grandi aziende.
Le 35 ore non sono un massimo obbligatorio di ore lavorative settimanali ma il punto di riferimento per il pagamento delle ore extra. Prendendo spunto dalla legge, le compagnie sono libere di introdurre un sistema di ore part time. Alcune professioni e industrie realizzano accordi collettivi.
Congedi annuali (Congés annuels)
La Francia è un buon paese relativamente alle ferie e ai permessi di lavoro. Ogni impiegato ha diritto a 2 giorni e mezzo di ferie per mese lavorato. Ci sono in pratica 5 settimane piene di vacanze all’anno (perchè i sabati sono considerati raramente ‘giorni lavorativi’) che devono essere prese durante un periodo specifico o con il consenso del datore di lavoro (a volte si possono prendere le ferie dopo un anno di lavoro).
I giorni di vacanza vengono accumulati annualmente nel periodo dal 1 guigno al 31 maggio, per essere poi presi nel periodo successivo. Ufficialmente, questo significa che se inizi a lavorare il 1 aprile, puoi prendere solo 5 giorni di ferie nel periodo che va dal 1 giugno al 31 maggio (es. 2,5 giorni per ogni mese, aprile e maggio). Cinque giorni di ferie per un periodo di lavoro di 14 mesi! Alcuni datori di lavoro sono flessibili e questa può essere una buona idea da negoziare nel contratto. Di solito ‘flessibilità’ significa prendere le ferie in anticipo (par anticipation): vengono cioè dai giorni liberi del periodo futuro.
Congedo per maternità (Congé de maternité)
Tutte le madri hanno il diritto di assentarsi un minimo di 16 settimane per maternità, con retribuzione, e fino a 6 settimane per congedo prenatale (repos prenatale), da prendersi prima della data prevista (la date présumé) e il resto come congedo postnatale (repos postnatal). Puoi scegliere di non prendere tutte le settimane previste ma 8 settimane (6 delle quali postnatali) sono obbligatorie. Dopo il terzo figlio, un’impiegata può chiedere un congedo più lungo: 8 settimana prima della data prevista e 18 settimane dopo.Se la data di nascita ritarda, il congedo prenatale viene esteso automaticamente ma il postnatale rimane uguale.
Durante il congedo per maternità, gli impiegati ricevono il pagamento del servizio di sicurezza sociale. Molte compagnie hanno contratti collettivi (conventions collectives) che prevedono il pagamento salariale durante i periodi di maternità.
Congedo di paternità (Congé de paternité)
Tutti i neo padri hanno diritto a 11 giorni (18 nel caso di gemelli o più) di congedo per paternità. Il congedo dev’essere preso in giorni consecutivi entro 4 mesi posteriori alla nascita. Il datore di lavoro dovrà essere informato con un mese d’anticipo. Questo periodo può essere combinato con 3 giorni da prendere per la nascita del figlio.
Permesso di assenza per malattia ( Arrêt de travail pour maladie)
Un dottore può prescrivere un permesso di assenza per malattia con l’emissione di un formulario (un avis arrêt de travail). L’impiegato dovrà riempire questo formulario ed inviarlo entro 48 ore a :
· L’agenzia della previdenza sociale (sezioni 1 e 2 del formulario)
· Al datore di lavoro o all’ufficio dell’ANPE in caso di disoccupazione (sezione 3).
Gli impiegato con permesso di assenza per malattia sono obbligati a :
· Non lavorare mentre si curano
· Lasciare la casa solo negli orari specificati dal dottore (di solito 10-12 e 16-18 tutti i giorni) Chiedere un’autorizzazione se desiderano cambiare residenza.
domenica 17 giugno 2007
Serie A e Serie B e......
Pubblico con immenso piacere una lettera di un Nostro Collega che ha avuto il coraggio di uscire dall'omertà e denunciare alcune delle gravi anomalie del "sistema" (parola ripresa dal libro di Roberto Saviano, "Gomorra", la quale indica Mafia n.d.r.).
"La condizione delle lavoratrici e dei lavoratori del TPL esternalizzato di Roma continua a peggiorare.In questo tempo dove ci si arrovella intorno a questioni di liberalizzazioni, di globalizzazione e concorrenza, tanto da ritenere necessario affidare parte del servizio pubblico a privati, credo diventi necessario fare alcune valutazioni.Una necessità di liberismo ha frantumato i diritti di gran parte di quei giovani che si sono affacciati al lavoro, trovandosi immersi in una giungla, dove la vita lavorativa è lanciata irrefrenabilmente verso una condizione di precarietà, dove chi ha più forza tiene sotto scacco il più debole, obbligandolo a sottomettersi pur di sopravvivere.Inneggiare alla libertà, usando questa parola per scopi mirati solo al mero profitto, ritengo sia poco responsabile, e la libertà diviene una parola vacua se non è affiancata da un atteggiamento responsabile; è da qui che bisogna partire.Esaminando il TPL affidato alla Tevere TPL scarl è facile dare un senso all’introduzione qui esposta, e dunque andiamo a percorrere il tortuoso cammino dei diritti dei lavoratori e delle lavoratrici di questo settore.La Tevere TPL scarl è una società consortile con capitale sociale di 10 mila euro, formata da Sita, APM e Cotri, gestisce 71 linee urbane periferiche.Chi scrive è RSA della FILT-GCIL e ogni giorno lavora e si batte affinché tutti possano avere una possibilità: quella di progettare il proprio futuro.Tra queste due entità esiste una realtà che chiede dignità, rispetto, e sono le lavoratrici e i lavoratori.Svolgendo il mio modesto compito mi sono imbattuto in una realtà ancora più significativa, quella di dover lottare su due fronti, dico questo perché quando mi sono addentrato nel “sistema” ho scoperto quanto sia difficile portare avanti il proprio lavoro con onestà e affidabilità, soprattutto quando scopri di essere solo, e chi dovrebbe per solidarietà istituzionale affiancarti è latitante, e non per mancanza di mezzi ma per volontà oscura.Entrando nello specifico per chiarire tutto quanto detto fin qui, intendo parlare delle condizioni di chi ogni giorno presta la propria opera per le aziende consorziate Cotri.Questi operatori svolgono lo stesso lavoro dei colleghi assunti in Trambus e agli stessi in forza alla Tevere TPL scarl, ma a condizioni molto differenti, il punto è che, nel contesto specifico Cotri, non viene rispettato integralmente il CCNL, e a causa di ciò gli autisti si trovano a svolgere turni di 8 ore, nastri lavorativi di 12 ore con soste anche di 4 ore non retribuite, condizioni delle vetture non proprio rispettose delle norme igienico sanitarie previste dalla famigerata 626, manutenzione scadente e inoltre contratti a termine che impediscono qualsiasi velleità di difesa.Chiaramente tutto questo è stato riferito alle OO.SS. che prontamente sono intervenute senza però risolvere il problema, perché ancora oggi mi trovo impotente nonostante abbia più volte sollecitato una risoluzione immediata.Tutto scaturisce da un articolo del contratto CCNL e precisamente il n.3 che prevede una contrattazione aziendale di secondo livello, più volte ho chiesto che venisse stipulato, e mi è sempre stato risposto che esiste ed è quello sottoscritto con l’azienda “madre” cioè la Tevere TPL scarl, e che dovrebbe “cadere a pioggia” per tutte le consorziate; questo ovviamente non avviene altrimenti potrei concentrarmi su altre questioni altrettanto importanti, come l’uso indiscriminato dei contratti a termine, invece sono qui a lottare per un diritto già acquisito.Chiedo come mai, visto che il mancato rispetto e la violazione di accordi sindacali sono ritenuti e riconosciuti come condotta antisindacale, per gli evidenti effetti riflessi sull’immagine e la credibilità del sindacato e dei suoi rappresentanti ( pret. Di Milano 30/09/98 ), non ci si adoperi ad applicare l’art. 28 della legge 300/70.In questi giorni, abbiamo subito un altro umiliante affronto, con la comparsa di alcuni manifesti discriminatori nei confronti degli autisti della Tevere TPL scarl e società consorziate, sulle vetture Trambus; sono state già inviate moltissime segnalazioni, ma la questione ha sollevato ancora un altro caso:I dipendenti Cotri sono trattati differentemente rispetto ai colleghi Tevere, e quelli Tevere sfavorevolmente rispetto ai colleghi Trambus, figuratevi i lavoratori e le lavoratrici del consorzio Cotri come hanno reagito a questo nuova umiliazione.Immaginate quanto sia difficile parlare, di sindacato, di tesseramento, da parte di chi ricopre l’incarico di attivista in un’azienda consorziata Cotri, e allora credo sia davvero giunto il momento di intervenire pesantemente e risanare una questione ormai degenerata.A tale proposito invito a riflettere su di un altro articolo dello statuto dei lavoratori legge 300/70 e precisamente il 36 che allego qui di seguito:Art. 36. (Obblighi dei titolari di benefici accordati dallo Stato e degli appaltatori di opere pubbliche)Nei provvedimenti di concessione di benefici accordati ai sensi delle vigenti leggi dallo Stato a favore di imprenditori che esercitano professionalmente un'attività economica organizzata e nei capitolati di appalto attinenti all'esecuzione di opere pubbliche, deve essere inserita la clausola esplicita determinante l'obbligo per il beneficiario o appaltatore di applicare o di far applicare nei confronti dei lavoratori dipendenti condizioni non inferiori a quelle risultanti dai contratti collettivi di lavoro della categoria e della zona.Tale obbligo deve essere osservato sia nella fase di realizzazione degli impianti o delle opere che in quella successiva, per tutto il tempo in cui l'imprenditore beneficia delle agevolazioni finanziarie e creditizie concesse dallo Stato ai sensi delle vigenti disposizioni di legge.Ogni infrazione al suddetto obbligo che sia accertata dall'Ispettorato del lavoro viene comunicata immediatamente ai Ministri nella cui amministrazione sia stata disposta la concessione del beneficio o dell'appalto. Questi adotteranno le opportune determinazioni, fino alla revoca del beneficio, e nei casi più gravi o nel caso di recidiva potranno decidere l'esclusione del responsabile, per un tempo fino a cinque anni, da qualsiasi ulteriore concessione di agevolazioni finanziarie o creditizie ovvero da qualsiasi appalto.Le disposizioni di cui ai commi precedenti si applicano anche quando si tratti di agevolazioni finanziarie e creditizie ovvero di appalti concessi da enti pubblici, ai quali l'Ispettorato del lavoro comunica direttamente le infrazioni per l'adozione delle sanzioni.Se è vero che il suddetto articolo si riferisce a opere pubbliche è altrettanto vero che è necessario estenderlo anche ai servizi pubblici per tutelare i lavoratori e l’utenza di tali servizi.Chiudendo dico che: bisogna educare gli imprenditori ad essere responsabili delle loro azione per poter avere dei lavoratori efficienti.
Saluti"
A questo va aggiunto che se è vero che ci sono autoferrotranvieri di Serie A, di Serie B e di Serie C, è altrettanto vero che ci sono quelli di Serie D, identificabili con quelli che lavorano in nero, fino ad ottenere i 2 anni di disoccupazione, per poter essere assunti poi con vantaggiosi sgravi per l'azienda. Oppure i lavoratori delle linee notturne che, isolati dal resto dei colleghi, hanno problemi ancor più seri e per la sicurezza ma nche per il trattamento a loro riservato.
Detto questo aspettiamo Le Vostre considerazioni, magari leggendo la lettera di Massimo Fini " ai cittadini italiani ", sperando che troviate il CORAGGIO di denunciare la condizione in cui lavorate, magari proprio alle sigle sindacali principali, delle quali troverete l'email quì sotto:
filtnz@uni.net
Fit-Settore_Autoferro@cisl.it
uiltrasporti@uil.it
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"La condizione delle lavoratrici e dei lavoratori del TPL esternalizzato di Roma continua a peggiorare.In questo tempo dove ci si arrovella intorno a questioni di liberalizzazioni, di globalizzazione e concorrenza, tanto da ritenere necessario affidare parte del servizio pubblico a privati, credo diventi necessario fare alcune valutazioni.Una necessità di liberismo ha frantumato i diritti di gran parte di quei giovani che si sono affacciati al lavoro, trovandosi immersi in una giungla, dove la vita lavorativa è lanciata irrefrenabilmente verso una condizione di precarietà, dove chi ha più forza tiene sotto scacco il più debole, obbligandolo a sottomettersi pur di sopravvivere.Inneggiare alla libertà, usando questa parola per scopi mirati solo al mero profitto, ritengo sia poco responsabile, e la libertà diviene una parola vacua se non è affiancata da un atteggiamento responsabile; è da qui che bisogna partire.Esaminando il TPL affidato alla Tevere TPL scarl è facile dare un senso all’introduzione qui esposta, e dunque andiamo a percorrere il tortuoso cammino dei diritti dei lavoratori e delle lavoratrici di questo settore.La Tevere TPL scarl è una società consortile con capitale sociale di 10 mila euro, formata da Sita, APM e Cotri, gestisce 71 linee urbane periferiche.Chi scrive è RSA della FILT-GCIL e ogni giorno lavora e si batte affinché tutti possano avere una possibilità: quella di progettare il proprio futuro.Tra queste due entità esiste una realtà che chiede dignità, rispetto, e sono le lavoratrici e i lavoratori.Svolgendo il mio modesto compito mi sono imbattuto in una realtà ancora più significativa, quella di dover lottare su due fronti, dico questo perché quando mi sono addentrato nel “sistema” ho scoperto quanto sia difficile portare avanti il proprio lavoro con onestà e affidabilità, soprattutto quando scopri di essere solo, e chi dovrebbe per solidarietà istituzionale affiancarti è latitante, e non per mancanza di mezzi ma per volontà oscura.Entrando nello specifico per chiarire tutto quanto detto fin qui, intendo parlare delle condizioni di chi ogni giorno presta la propria opera per le aziende consorziate Cotri.Questi operatori svolgono lo stesso lavoro dei colleghi assunti in Trambus e agli stessi in forza alla Tevere TPL scarl, ma a condizioni molto differenti, il punto è che, nel contesto specifico Cotri, non viene rispettato integralmente il CCNL, e a causa di ciò gli autisti si trovano a svolgere turni di 8 ore, nastri lavorativi di 12 ore con soste anche di 4 ore non retribuite, condizioni delle vetture non proprio rispettose delle norme igienico sanitarie previste dalla famigerata 626, manutenzione scadente e inoltre contratti a termine che impediscono qualsiasi velleità di difesa.Chiaramente tutto questo è stato riferito alle OO.SS. che prontamente sono intervenute senza però risolvere il problema, perché ancora oggi mi trovo impotente nonostante abbia più volte sollecitato una risoluzione immediata.Tutto scaturisce da un articolo del contratto CCNL e precisamente il n.3 che prevede una contrattazione aziendale di secondo livello, più volte ho chiesto che venisse stipulato, e mi è sempre stato risposto che esiste ed è quello sottoscritto con l’azienda “madre” cioè la Tevere TPL scarl, e che dovrebbe “cadere a pioggia” per tutte le consorziate; questo ovviamente non avviene altrimenti potrei concentrarmi su altre questioni altrettanto importanti, come l’uso indiscriminato dei contratti a termine, invece sono qui a lottare per un diritto già acquisito.Chiedo come mai, visto che il mancato rispetto e la violazione di accordi sindacali sono ritenuti e riconosciuti come condotta antisindacale, per gli evidenti effetti riflessi sull’immagine e la credibilità del sindacato e dei suoi rappresentanti ( pret. Di Milano 30/09/98 ), non ci si adoperi ad applicare l’art. 28 della legge 300/70.In questi giorni, abbiamo subito un altro umiliante affronto, con la comparsa di alcuni manifesti discriminatori nei confronti degli autisti della Tevere TPL scarl e società consorziate, sulle vetture Trambus; sono state già inviate moltissime segnalazioni, ma la questione ha sollevato ancora un altro caso:I dipendenti Cotri sono trattati differentemente rispetto ai colleghi Tevere, e quelli Tevere sfavorevolmente rispetto ai colleghi Trambus, figuratevi i lavoratori e le lavoratrici del consorzio Cotri come hanno reagito a questo nuova umiliazione.Immaginate quanto sia difficile parlare, di sindacato, di tesseramento, da parte di chi ricopre l’incarico di attivista in un’azienda consorziata Cotri, e allora credo sia davvero giunto il momento di intervenire pesantemente e risanare una questione ormai degenerata.A tale proposito invito a riflettere su di un altro articolo dello statuto dei lavoratori legge 300/70 e precisamente il 36 che allego qui di seguito:Art. 36. (Obblighi dei titolari di benefici accordati dallo Stato e degli appaltatori di opere pubbliche)Nei provvedimenti di concessione di benefici accordati ai sensi delle vigenti leggi dallo Stato a favore di imprenditori che esercitano professionalmente un'attività economica organizzata e nei capitolati di appalto attinenti all'esecuzione di opere pubbliche, deve essere inserita la clausola esplicita determinante l'obbligo per il beneficiario o appaltatore di applicare o di far applicare nei confronti dei lavoratori dipendenti condizioni non inferiori a quelle risultanti dai contratti collettivi di lavoro della categoria e della zona.Tale obbligo deve essere osservato sia nella fase di realizzazione degli impianti o delle opere che in quella successiva, per tutto il tempo in cui l'imprenditore beneficia delle agevolazioni finanziarie e creditizie concesse dallo Stato ai sensi delle vigenti disposizioni di legge.Ogni infrazione al suddetto obbligo che sia accertata dall'Ispettorato del lavoro viene comunicata immediatamente ai Ministri nella cui amministrazione sia stata disposta la concessione del beneficio o dell'appalto. Questi adotteranno le opportune determinazioni, fino alla revoca del beneficio, e nei casi più gravi o nel caso di recidiva potranno decidere l'esclusione del responsabile, per un tempo fino a cinque anni, da qualsiasi ulteriore concessione di agevolazioni finanziarie o creditizie ovvero da qualsiasi appalto.Le disposizioni di cui ai commi precedenti si applicano anche quando si tratti di agevolazioni finanziarie e creditizie ovvero di appalti concessi da enti pubblici, ai quali l'Ispettorato del lavoro comunica direttamente le infrazioni per l'adozione delle sanzioni.Se è vero che il suddetto articolo si riferisce a opere pubbliche è altrettanto vero che è necessario estenderlo anche ai servizi pubblici per tutelare i lavoratori e l’utenza di tali servizi.Chiudendo dico che: bisogna educare gli imprenditori ad essere responsabili delle loro azione per poter avere dei lavoratori efficienti.
Saluti"
A questo va aggiunto che se è vero che ci sono autoferrotranvieri di Serie A, di Serie B e di Serie C, è altrettanto vero che ci sono quelli di Serie D, identificabili con quelli che lavorano in nero, fino ad ottenere i 2 anni di disoccupazione, per poter essere assunti poi con vantaggiosi sgravi per l'azienda. Oppure i lavoratori delle linee notturne che, isolati dal resto dei colleghi, hanno problemi ancor più seri e per la sicurezza ma nche per il trattamento a loro riservato.
Detto questo aspettiamo Le Vostre considerazioni, magari leggendo la lettera di Massimo Fini " ai cittadini italiani ", sperando che troviate il CORAGGIO di denunciare la condizione in cui lavorate, magari proprio alle sigle sindacali principali, delle quali troverete l'email quì sotto:
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venerdì 15 giugno 2007
Qualità nel Tpl della Tevere
Cari cittadini,
in questo periodo di lotta da parte dei lavoratori della Tevere Scarl, le uniche sigle sindacali che sono riuscite ad ottenere qualche speranza dalle Istituzioni comunali sono l'Rdb Cub e la Faisa/Cisal. Le promesse che sono state fatte dal Campidoglio sono abbastanza scontate e non tengono conto dei reali bisogni dei cittadini e degli autisti della Tevere.
Qui non è solo questione di scioperare contro Cialone o qualsiasi altro gestore privato del Tpl: i problemi stanno a monte, poichè nell'ultima gara d'appalto non si è tenuto conto di alcune raccomandazioni della Corte dei Conti, affinchè il Tpl sia veramente un servizio di qualità per la cittadinanza. Si vocifera di dare un contentino alla Tevere Scarl per continuare fino al termine della gara d'appalto, che sarà a fine 2008: ma quanto si può dare ad un'azienda affinchè possa migliorare il servizio? E quali le cose da migliorare? Queste le nostre proposte:
- E' opportuno istituire dei punti di consultazione
anonima della utenza, facilmente accessibili al pubblico, corredati da una
procedura di esame imparziale delle segnalazioni, soggetta a report
periodico, anch’esso accessibile al pubblico. Si verrebbe in tal modo a
determinare un rapporto triangolare il quale, almeno in teoria, dovrebbe
innescare un circolo virtuoso, che orienti l’attività delle imprese gerenti verso
la corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazionecontrattuale e servizi attesi dagli utenti. (Relazione Corte dei Conti cap. 1.2.8.h);
- La nuova logica contrattuale dovrebbe comportare la fissazione per via
normativa di requisiti di idoneità chiari e indefettibili per poter assumere o
continuare a gestire servizi di trasporto, evitando di premiare imprese decotte, le
quali scaricano sulla qualità e quantità del servizio la propria inadeguatezza tecnica. (Rel. C. dei C. 1.3.7.b);
- In molti casi, è stato, poi, individuato già a livello legislativo quale criterio di
selezione del contraente quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa che
consente, diversamente da quanto avverrebbe mediante il ricorso al criterio
automatico del prezzo più basso, di dare rilievo a componenti della proposta
contrattuale ulteriori rispetto alla mera convenienza economica. ( Rel. C. dei C. 6.4);
- E' opportuno accettare che, nei costi di un operatore, sia compreso un congruo profitto. E' opportuno che le autorità competenti abbiano la facoltà di chiedere garanzie agli operatori e le garanzie, se del caso, dovrebbero poter essere fornite da terzi, semprechè per fornirle l'operatore non faccia un uso improprio di fondi attribuitigli a fini diversi da un utente pubblico. (Art. 55 del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/0212);
- Tra le sanzioni in questione può rientrare il recesso unilaterale anticipato dal contratto (Art.6 bis.1.c del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/0212);
- Applicazione PER TUTTE LE CONSORZIATE, e non solo per la Tevere Tpl, dell' articolo 3 del contratto CCNL che prevede una contrattazione aziendale di secondo livello e che dovrebbe cadere a "pioggia" su tutte le aziende (che naturalmente non avviene). Tale integrazione deve appesantire la busta paga quanto quella dei lavoratori Trambus.
Ora, poichè la Trambus prende circa 3,70 euro a Km, la Tevere Tpl 2,30, e il Co.tri 2 scarsi, quanto ha intenzione di sovvenzionare il Comune per diminuire il divario che ci divide dai nostri colleghi più "ricchi" e fortunati?
In questi giorni si sta discutendo il destino di un importante azienda del Cotri, con quasi 80 dipendenti: la Simet Spa.
La suddetta azienda non rispetta appieno il CCNL e la normativa 626, sfruttando fino all'inverosimile i lavoratori, soprattutto quei ragazzi con il contratto a tempo determinato, che pur di non perdere il lavoro, sono costretti a turni massacranti.
Il problema della Simet è un problema comune a tutte le aziende del Cotri, un pò per ingerenza delle aziende ma forse anche a causa del profitto bassissimo a cui vengono costrette: 35 centesimi di euro in meno al Km. rispetto ai colleghi della Tevere Tpl (ex Sita).
In questa azienda ora, a causa delle gravi condizioni in cui gli ispettori dell'Atac hanno trovato i mezzi, c'è la possibilità di ritirare le linee e cederle a chissà quale destino.
Alcuni dei lavoratori della Simet sono già al qurto cambiamento d'azienda in pochissimi anni, e quasi mai sono migliorate le condizioni trovate, rispetto a quelle precedenti: è ammissibile che gli autisti debbano pagare un costo così alto, a causa degli errori della politica e dei Sindacati Confederali Cgil Cisl e Uil?
Impegnamoci seriamente a mandare email di protesta alle segreterie di competenza:
filtnz@uni.net
Fit-Settore_Autoferro@cisl.it
uiltrasporti@uil.it
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in questo periodo di lotta da parte dei lavoratori della Tevere Scarl, le uniche sigle sindacali che sono riuscite ad ottenere qualche speranza dalle Istituzioni comunali sono l'Rdb Cub e la Faisa/Cisal. Le promesse che sono state fatte dal Campidoglio sono abbastanza scontate e non tengono conto dei reali bisogni dei cittadini e degli autisti della Tevere.
Qui non è solo questione di scioperare contro Cialone o qualsiasi altro gestore privato del Tpl: i problemi stanno a monte, poichè nell'ultima gara d'appalto non si è tenuto conto di alcune raccomandazioni della Corte dei Conti, affinchè il Tpl sia veramente un servizio di qualità per la cittadinanza. Si vocifera di dare un contentino alla Tevere Scarl per continuare fino al termine della gara d'appalto, che sarà a fine 2008: ma quanto si può dare ad un'azienda affinchè possa migliorare il servizio? E quali le cose da migliorare? Queste le nostre proposte:
- E' opportuno istituire dei punti di consultazione
anonima della utenza, facilmente accessibili al pubblico, corredati da una
procedura di esame imparziale delle segnalazioni, soggetta a report
periodico, anch’esso accessibile al pubblico. Si verrebbe in tal modo a
determinare un rapporto triangolare il quale, almeno in teoria, dovrebbe
innescare un circolo virtuoso, che orienti l’attività delle imprese gerenti verso
la corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazionecontrattuale e servizi attesi dagli utenti. (Relazione Corte dei Conti cap. 1.2.8.h);
- La nuova logica contrattuale dovrebbe comportare la fissazione per via
normativa di requisiti di idoneità chiari e indefettibili per poter assumere o
continuare a gestire servizi di trasporto, evitando di premiare imprese decotte, le
quali scaricano sulla qualità e quantità del servizio la propria inadeguatezza tecnica. (Rel. C. dei C. 1.3.7.b);
- In molti casi, è stato, poi, individuato già a livello legislativo quale criterio di
selezione del contraente quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa che
consente, diversamente da quanto avverrebbe mediante il ricorso al criterio
automatico del prezzo più basso, di dare rilievo a componenti della proposta
contrattuale ulteriori rispetto alla mera convenienza economica. ( Rel. C. dei C. 6.4);
- E' opportuno accettare che, nei costi di un operatore, sia compreso un congruo profitto. E' opportuno che le autorità competenti abbiano la facoltà di chiedere garanzie agli operatori e le garanzie, se del caso, dovrebbero poter essere fornite da terzi, semprechè per fornirle l'operatore non faccia un uso improprio di fondi attribuitigli a fini diversi da un utente pubblico. (Art. 55 del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/0212);
- Tra le sanzioni in questione può rientrare il recesso unilaterale anticipato dal contratto (Art.6 bis.1.c del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/0212);
- Applicazione PER TUTTE LE CONSORZIATE, e non solo per la Tevere Tpl, dell' articolo 3 del contratto CCNL che prevede una contrattazione aziendale di secondo livello e che dovrebbe cadere a "pioggia" su tutte le aziende (che naturalmente non avviene). Tale integrazione deve appesantire la busta paga quanto quella dei lavoratori Trambus.
Ora, poichè la Trambus prende circa 3,70 euro a Km, la Tevere Tpl 2,30, e il Co.tri 2 scarsi, quanto ha intenzione di sovvenzionare il Comune per diminuire il divario che ci divide dai nostri colleghi più "ricchi" e fortunati?
In questi giorni si sta discutendo il destino di un importante azienda del Cotri, con quasi 80 dipendenti: la Simet Spa.
La suddetta azienda non rispetta appieno il CCNL e la normativa 626, sfruttando fino all'inverosimile i lavoratori, soprattutto quei ragazzi con il contratto a tempo determinato, che pur di non perdere il lavoro, sono costretti a turni massacranti.
Il problema della Simet è un problema comune a tutte le aziende del Cotri, un pò per ingerenza delle aziende ma forse anche a causa del profitto bassissimo a cui vengono costrette: 35 centesimi di euro in meno al Km. rispetto ai colleghi della Tevere Tpl (ex Sita).
In questa azienda ora, a causa delle gravi condizioni in cui gli ispettori dell'Atac hanno trovato i mezzi, c'è la possibilità di ritirare le linee e cederle a chissà quale destino.
Alcuni dei lavoratori della Simet sono già al qurto cambiamento d'azienda in pochissimi anni, e quasi mai sono migliorate le condizioni trovate, rispetto a quelle precedenti: è ammissibile che gli autisti debbano pagare un costo così alto, a causa degli errori della politica e dei Sindacati Confederali Cgil Cisl e Uil?
Impegnamoci seriamente a mandare email di protesta alle segreterie di competenza:
filtnz@uni.net
Fit-Settore_Autoferro@cisl.it
uiltrasporti@uil.it
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LA FAISA/CISAL RICEVUTA IN CAMPIDOGLIO
Buone notizie dal Campidoglio? Speriamo !!!!!!!
"F.A.I.S.A.
Federazione Autonoma Italiana Sindacale Autoferrotranvieri
00176 Roma.Via Galeazzo Alessi 172.Tel 0624407185.Fax0624404389
LA FAISA/CISAL RICEVUTA IN CAMPIDOGLIO! Dai rappresentanti dei gruppi politici di maggioranza e opposizione
Colleghi e Colleghe,ı lo sciopero e la manifestazione di ieri hanno prodotto un primo risultato.ı Nel corso del Consiglio Comunale siamo stati ricevuti dai Capogruppo politici del Consiglio Comunale eı precisamente dall' Ono Piso ( AN, Vice Presidente del Consiglio Comunale ), dall' Ono Nobile (PdCI,ı Presidente Commissione della Qualità, Sicurezza e lavoro ), dall'On. Valeriani ( Ulivo, Presidenteı Commissione Ambiente e lavori ), dall'On. Pomarici ( Forza Italia Vice Presidente Commissione lavoriı Pubblici) .ı Ad essi abbiamo rappresentato l'enorme disagio dei lavoratori della TEVERE TPl s.c.a.r.l. che, purı svolgendo la stessa attività ed oltretutto lavorando 2 ore alla settimana in più rispetto ai colleghi diı TRAMBUS, ricevono uno stipendio sensibilmente inferiore.ı A tale proposito abbiamo chiesto con forza che il Consiglio Comunale si impegni ad individuare nellaı prossima revisione di bilancio (luglio 2007), risorse aggiuntive da destinare come adeguamento salarialeı anche per i lavoratori di TEVERE TPl così come è già avvenuto lo scorso anno per i dipendenti di ATAC,ı TRAMBUS, METRO e COTRAl.ı Abbiamo fatto rilevare che in tempi in cui la politica parla diffusamente di lotta alla precarietà, di parità deiı diritti, di miglioramento delle condizioni di lavoro, la situazione dei lavoratori privati è del tutto intollerabileı e che si continuerà a lottare finché non sarà sanata.ı Sono stati ancora una volta espressi gli altri motivi che ci hanno portato a scioperare e che riguardano laı gestione del personale, le inadeguate manutenzioni, la sicurezza dell'esercizio e degli impianti.ı AI termine dell'incontro ( questo è il risultato positivo ) i rappresentanti delle forze politiche si sonoı impegnati ad elaborare entro la fine di giugno, un ordine del giorno che impegni la Giunta Comunale aı risolvere i problemi posti.ı Vi informeremo tempestivamente dei prossimi sviluppi.ı Continuiamo ancora la nostra azione, anche sviluppando modi diversi di lotta."">Link
"F.A.I.S.A.
Federazione Autonoma Italiana Sindacale Autoferrotranvieri
00176 Roma.Via Galeazzo Alessi 172.Tel 0624407185.Fax0624404389
LA FAISA/CISAL RICEVUTA IN CAMPIDOGLIO! Dai rappresentanti dei gruppi politici di maggioranza e opposizione
Colleghi e Colleghe,ı lo sciopero e la manifestazione di ieri hanno prodotto un primo risultato.ı Nel corso del Consiglio Comunale siamo stati ricevuti dai Capogruppo politici del Consiglio Comunale eı precisamente dall' Ono Piso ( AN, Vice Presidente del Consiglio Comunale ), dall' Ono Nobile (PdCI,ı Presidente Commissione della Qualità, Sicurezza e lavoro ), dall'On. Valeriani ( Ulivo, Presidenteı Commissione Ambiente e lavori ), dall'On. Pomarici ( Forza Italia Vice Presidente Commissione lavoriı Pubblici) .ı Ad essi abbiamo rappresentato l'enorme disagio dei lavoratori della TEVERE TPl s.c.a.r.l. che, purı svolgendo la stessa attività ed oltretutto lavorando 2 ore alla settimana in più rispetto ai colleghi diı TRAMBUS, ricevono uno stipendio sensibilmente inferiore.ı A tale proposito abbiamo chiesto con forza che il Consiglio Comunale si impegni ad individuare nellaı prossima revisione di bilancio (luglio 2007), risorse aggiuntive da destinare come adeguamento salarialeı anche per i lavoratori di TEVERE TPl così come è già avvenuto lo scorso anno per i dipendenti di ATAC,ı TRAMBUS, METRO e COTRAl.ı Abbiamo fatto rilevare che in tempi in cui la politica parla diffusamente di lotta alla precarietà, di parità deiı diritti, di miglioramento delle condizioni di lavoro, la situazione dei lavoratori privati è del tutto intollerabileı e che si continuerà a lottare finché non sarà sanata.ı Sono stati ancora una volta espressi gli altri motivi che ci hanno portato a scioperare e che riguardano laı gestione del personale, le inadeguate manutenzioni, la sicurezza dell'esercizio e degli impianti.ı AI termine dell'incontro ( questo è il risultato positivo ) i rappresentanti delle forze politiche si sonoı impegnati ad elaborare entro la fine di giugno, un ordine del giorno che impegni la Giunta Comunale aı risolvere i problemi posti.ı Vi informeremo tempestivamente dei prossimi sviluppi.ı Continuiamo ancora la nostra azione, anche sviluppando modi diversi di lotta."">Link
lunedì 11 giugno 2007
Massimo Fini
Cerco ideali. E sono disposto a tutto
Vorrei essere un talebano, avere valori fortissimi che santificano il sacrificio della vita, propria e altrui. Vorrei essere, per lo stesso motivo, un kamikaze islamico. Vorrei essere un afgano, un iracheno, un ceceno che si batte per la libertà del proprio Paese dall'occupante, arrogante e stupido. Avrei voluto essere un bolscevico, un fascista, (...) un nazista che credeva in quello che faceva. O un ebreo che, nel lager, lottava con tutte le sue forze interiori per rimanere un uomo. Vorrei far parte dei "boat people" che vengono ad approdare e spesso a morire sulle nostre coste. Perché sono spinti almeno da una speranza.Vorrei essere e vorrei essere stato tutto, tranne quello che sono e sono stato per 60 anni e passa: un uomo che ha vissuto nella democrazia italiana. Senza la possibilità di emozioni collettive, di valori forti. Di un vero atto di coraggio, trascinando l'esistenza in mezzo alle viltà, agli opportunismi, ai trasformismi, alle meschinerie, ai cinismi, ai sofismi, in una società che ha perso ogni dignità, ogni codice di lealtà e onore, spietata e feroce senza essere virile, con gli occhi sempre pronti a riempirsi di lacrime ma che ha dimenticato la misericordia.Si parla molto, di questi tempi, di «crisi della politica». Ma non è questo. Non è questo. È la disperazione di vivere in una società senza grandezza, dove gli obiettivi sono cambiare l'automobile, comprare l'ultimo cellulare, tenere lucida la casa, trovare la «propria regolarità» con "Activia" e dove le donne hanno perso il loro fiore più falso e più bello che un tempo si chiamava pudore.Una mediocrità quotidiana fatta di pin, di cin, di carte di credito, di bancomat, in cui domina la figura dell'imprenditore, cioè del mercante, che in tutte le culture e in tutti in tempi, prima dell'avvento della Modernità e della Democrazia, era posto all'ultimo gradino della scala sociale, sotto quello degli schiavi, perché gli uomini, finché son rimasti tali, hanno sempre considerato il massimo del disonore scambiare per guadagno.Il tutto scandito dal rumore di fondo, incessante, inesorabile, della tv e delle sue voci: dei Bongiorno, dei Baudo, dei Bonolis, delle Ventura, dei Chiambretti, dei Costanzo, dei Vespa, dei Santoro, dei Ferrara, dei Mentana, dei Gabibbo, dei buffoni, dei paraculi e delle *****. Una società del fracasso che non conosce più i valori del silenzio e del controllo di sé e applaude anche ai suoi morti. Quando avverto in me e fuori di me, in un mondo ormai più virtuale che reale, questi vuoti abissali, sono colto da vertigine. E vorrei essere un talebano, un kamikaze, un afgano, un "boat people", un affamato del Darfur, un ebreo torturato dai suoi aguzzini, un bolscevico, un fascista, un nazista. Perché più dell'orrore mi fa orrore il nulla.
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Vorrei essere un talebano, avere valori fortissimi che santificano il sacrificio della vita, propria e altrui. Vorrei essere, per lo stesso motivo, un kamikaze islamico. Vorrei essere un afgano, un iracheno, un ceceno che si batte per la libertà del proprio Paese dall'occupante, arrogante e stupido. Avrei voluto essere un bolscevico, un fascista, (...) un nazista che credeva in quello che faceva. O un ebreo che, nel lager, lottava con tutte le sue forze interiori per rimanere un uomo. Vorrei far parte dei "boat people" che vengono ad approdare e spesso a morire sulle nostre coste. Perché sono spinti almeno da una speranza.Vorrei essere e vorrei essere stato tutto, tranne quello che sono e sono stato per 60 anni e passa: un uomo che ha vissuto nella democrazia italiana. Senza la possibilità di emozioni collettive, di valori forti. Di un vero atto di coraggio, trascinando l'esistenza in mezzo alle viltà, agli opportunismi, ai trasformismi, alle meschinerie, ai cinismi, ai sofismi, in una società che ha perso ogni dignità, ogni codice di lealtà e onore, spietata e feroce senza essere virile, con gli occhi sempre pronti a riempirsi di lacrime ma che ha dimenticato la misericordia.Si parla molto, di questi tempi, di «crisi della politica». Ma non è questo. Non è questo. È la disperazione di vivere in una società senza grandezza, dove gli obiettivi sono cambiare l'automobile, comprare l'ultimo cellulare, tenere lucida la casa, trovare la «propria regolarità» con "Activia" e dove le donne hanno perso il loro fiore più falso e più bello che un tempo si chiamava pudore.Una mediocrità quotidiana fatta di pin, di cin, di carte di credito, di bancomat, in cui domina la figura dell'imprenditore, cioè del mercante, che in tutte le culture e in tutti in tempi, prima dell'avvento della Modernità e della Democrazia, era posto all'ultimo gradino della scala sociale, sotto quello degli schiavi, perché gli uomini, finché son rimasti tali, hanno sempre considerato il massimo del disonore scambiare per guadagno.Il tutto scandito dal rumore di fondo, incessante, inesorabile, della tv e delle sue voci: dei Bongiorno, dei Baudo, dei Bonolis, delle Ventura, dei Chiambretti, dei Costanzo, dei Vespa, dei Santoro, dei Ferrara, dei Mentana, dei Gabibbo, dei buffoni, dei paraculi e delle *****. Una società del fracasso che non conosce più i valori del silenzio e del controllo di sé e applaude anche ai suoi morti. Quando avverto in me e fuori di me, in un mondo ormai più virtuale che reale, questi vuoti abissali, sono colto da vertigine. E vorrei essere un talebano, un kamikaze, un afgano, un "boat people", un affamato del Darfur, un ebreo torturato dai suoi aguzzini, un bolscevico, un fascista, un nazista. Perché più dell'orrore mi fa orrore il nulla.
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sabato 9 giugno 2007
IL BUS CADENTE DELLE PERIFERIE
Riportiamo un articolo pubblicato sul quotidiano "Il Manifesto" mercoledì 06/06/2007, ad opera di Tommaso De Berlanga:
La vicinanza con i centri del potere rende più facilmente identificabili una serie di "soluzioni strategiche" che altrove faticano ad imporsi. Prendiamo perciò ad esempio la Tevere Tpl, una 'società consortile a responsabilità limitata' che pian piano ha assunto un ruolo centrale nel trasporto pubblico romano, fino a rappresentarne il 20%. Curiosa anche la parabola, che va da una partenza trionfale-1999, vigilia del "Giubileo", con la gestione delle linee speciali "J"- alla tristanzuola decadenza sulle linee periferiche trasferitegli dal Comune di Roma a sollievo del bilancio Atac. Allora era una Ati (associazione temporanea di imprese) che comprendeva anche la Sita, l'Arpa abruzzese, l'Apm peruguina e la Transdev francese. Nel 2001 si aggiudica una settantina di tratte urbane dell'estrema periferia, mentre se ne vanno francesi ed umbri. Nel 2005, poco prima del bando di gara per la nuova assegnazione-di cui si sa che sarà rivolto a "società di capitali"- l'Ati si scioglie e magicamente ricompare come Tevere Tpl. Tra i maggiorenti c'è Marcello Panettoni, presidente dell'Asstra (associazione delle imprese del settore) e i presidenti delle società di trasporto preesistenti (Co.Tri, Sita, Cialone Tour, ecc). La direzione generale viene data a Marco Cialone. Società affidataria è l'Atac - presieduta da Fulvio Vento (una vita nel Pci sparita dal curriculum on line) - su decisione del Comune. Gli autobus sono di proprietà del Comune, ovvero dell'Atac, così come i dipendenti; la manutenzione dovrebbe essere a carico della Tevere, che però la limita a molto meno dell'essenziale. La ragione sociale sono i costi: Il Comune di Roma paga per il servizio 2,36 euro a km (al Co.tri. ne vanno solo 2, n.d.r.), ogni autobus consuma quasi un litro di gasolio a km; con l'euro restante si deve fare tutto (paghe, manutenzione, pulizie, guadagno d'impresa). Così le vetture viaggiano sporche, perdono olio per strada, ammortizzatori a terra, ecc.
Nel 2006 le cose cominciano a complicarsi. I lavoratori, infatti, trovano qualcosa da ridire e si organizzano. Visti i quadri dirigenti delle aziende di trasporto locale, a Roma come altrove, si affidano a qualche sindacato di base. Nel caso della Tevere, alla Cub. Viene presentata una piattaforma rivendicativa, la società tace, partono gli scioperi. Ben sei in meno di un anno (dal 27 settembre al 4 maggio scorso). Nessuno di questi viene segnalato dall'azienda agli utenti, nessuna convocazione viene attivata per risolvere la vertenza. Si punta a prendere i lavoratori per "stanchezza". Stupisce soprattutto il silenzio degli assessorati interessati, nonostante le proteste che arrivano anche dai cittadini...periferici. Al centro di Roma i turisti non si accorgono di nulla o quasi; nei quartieri popolari si (ri)scopre invece l'impossibilità di "evadere" e raggiungere i posti di lavoro o il centro. Senza neppure sapere perchè.
Questo andazzo si interrompe solo pochi giorni fa, quando la "sinistra radicale" capitolina decide di raccogliere le istanze di lavoratori e utenti e investirne la giunta. Complice anche un "audit" straordinario svolto dall'Atac a gennaio sull'operato della società. Le accuse alla Tevere sono circostanziate: carenza di manutenzione ordinaria, personale inquadrato con contratti anomali rispetto a quanto previsto dal capitolato di affidamento, posti guida non conformi, ecc. Cialone si difende accusando "le buche" nelle strade di periferia e gli zingari ("venti zingari su una vettura danno la senzazione che la vettura non è pulita"). E' lo stesso Cialone che a ottobre aveva vietato l'ingresso nei depositi della Tevere ad alcuni membri della commissione lavoro del Comune.
Al momento: si sta preparando un altro sciopero, la sinistra chiede la rescissione del contratto per inadempienza, Fulvio Vento "esclude per il momento la rescissione del contratto", pur essendo ancora in attesa di un nuovo "audit" per verificare se qualcosa è cambiato da gennaio. E non lo è.
Ecco allora alcuni indirizzi utili dei resposabili di questa situazione:
w.veltroni@comune.roma.it
presidente@regione.lazio.it
Oppure del giornale che ha pubblicato l'articolo di Tommaso De Berlanga:
redazione@ilmanifesto.it
Il Capogruppo di Rifondazione Comunista al Comune di Roma:
a.spera@comune.roma.it
E non dimenticatevi di far girare questa mail a tutta la vostra rubrica.
">Link
La vicinanza con i centri del potere rende più facilmente identificabili una serie di "soluzioni strategiche" che altrove faticano ad imporsi. Prendiamo perciò ad esempio la Tevere Tpl, una 'società consortile a responsabilità limitata' che pian piano ha assunto un ruolo centrale nel trasporto pubblico romano, fino a rappresentarne il 20%. Curiosa anche la parabola, che va da una partenza trionfale-1999, vigilia del "Giubileo", con la gestione delle linee speciali "J"- alla tristanzuola decadenza sulle linee periferiche trasferitegli dal Comune di Roma a sollievo del bilancio Atac. Allora era una Ati (associazione temporanea di imprese) che comprendeva anche la Sita, l'Arpa abruzzese, l'Apm peruguina e la Transdev francese. Nel 2001 si aggiudica una settantina di tratte urbane dell'estrema periferia, mentre se ne vanno francesi ed umbri. Nel 2005, poco prima del bando di gara per la nuova assegnazione-di cui si sa che sarà rivolto a "società di capitali"- l'Ati si scioglie e magicamente ricompare come Tevere Tpl. Tra i maggiorenti c'è Marcello Panettoni, presidente dell'Asstra (associazione delle imprese del settore) e i presidenti delle società di trasporto preesistenti (Co.Tri, Sita, Cialone Tour, ecc). La direzione generale viene data a Marco Cialone. Società affidataria è l'Atac - presieduta da Fulvio Vento (una vita nel Pci sparita dal curriculum on line) - su decisione del Comune. Gli autobus sono di proprietà del Comune, ovvero dell'Atac, così come i dipendenti; la manutenzione dovrebbe essere a carico della Tevere, che però la limita a molto meno dell'essenziale. La ragione sociale sono i costi: Il Comune di Roma paga per il servizio 2,36 euro a km (al Co.tri. ne vanno solo 2, n.d.r.), ogni autobus consuma quasi un litro di gasolio a km; con l'euro restante si deve fare tutto (paghe, manutenzione, pulizie, guadagno d'impresa). Così le vetture viaggiano sporche, perdono olio per strada, ammortizzatori a terra, ecc.
Nel 2006 le cose cominciano a complicarsi. I lavoratori, infatti, trovano qualcosa da ridire e si organizzano. Visti i quadri dirigenti delle aziende di trasporto locale, a Roma come altrove, si affidano a qualche sindacato di base. Nel caso della Tevere, alla Cub. Viene presentata una piattaforma rivendicativa, la società tace, partono gli scioperi. Ben sei in meno di un anno (dal 27 settembre al 4 maggio scorso). Nessuno di questi viene segnalato dall'azienda agli utenti, nessuna convocazione viene attivata per risolvere la vertenza. Si punta a prendere i lavoratori per "stanchezza". Stupisce soprattutto il silenzio degli assessorati interessati, nonostante le proteste che arrivano anche dai cittadini...periferici. Al centro di Roma i turisti non si accorgono di nulla o quasi; nei quartieri popolari si (ri)scopre invece l'impossibilità di "evadere" e raggiungere i posti di lavoro o il centro. Senza neppure sapere perchè.
Questo andazzo si interrompe solo pochi giorni fa, quando la "sinistra radicale" capitolina decide di raccogliere le istanze di lavoratori e utenti e investirne la giunta. Complice anche un "audit" straordinario svolto dall'Atac a gennaio sull'operato della società. Le accuse alla Tevere sono circostanziate: carenza di manutenzione ordinaria, personale inquadrato con contratti anomali rispetto a quanto previsto dal capitolato di affidamento, posti guida non conformi, ecc. Cialone si difende accusando "le buche" nelle strade di periferia e gli zingari ("venti zingari su una vettura danno la senzazione che la vettura non è pulita"). E' lo stesso Cialone che a ottobre aveva vietato l'ingresso nei depositi della Tevere ad alcuni membri della commissione lavoro del Comune.
Al momento: si sta preparando un altro sciopero, la sinistra chiede la rescissione del contratto per inadempienza, Fulvio Vento "esclude per il momento la rescissione del contratto", pur essendo ancora in attesa di un nuovo "audit" per verificare se qualcosa è cambiato da gennaio. E non lo è.
Ecco allora alcuni indirizzi utili dei resposabili di questa situazione:
w.veltroni@comune.roma.it
presidente@regione.lazio.it
Oppure del giornale che ha pubblicato l'articolo di Tommaso De Berlanga:
redazione@ilmanifesto.it
Il Capogruppo di Rifondazione Comunista al Comune di Roma:
a.spera@comune.roma.it
E non dimenticatevi di far girare questa mail a tutta la vostra rubrica.
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venerdì 8 giugno 2007
AIUTATELA
E' la bimba scomparsa in Portogallo : chiedono di diffonderlo per l'Europa,fiduciosi che qualcuno la riconosca.
Di seguito un messaggio importante per poter ritrovare la bimba Britannica rapita in Portgallo lo scorso 3 maggio 2007. Leggetelo e passatelo a chi conoscete. Per maggiori informazioni consultate pure il sito sotto riportato della BBC o ricercate pure dettagli su internet su Madeleine McCann, nome della bimba.
Grazie.
Subject: Scomparsa - l'occhio di Madeline è un indizio vitale. Per favore guarda
Inoltrando questa mail a tutta la tua rubrica si stima che in 2 settimane si possano coprire l'80% degli indirizzi mail.
Di seguito un messaggio importante per poter ritrovare la bimba Britannica rapita in Portgallo lo scorso 3 maggio 2007. Leggetelo e passatelo a chi conoscete. Per maggiori informazioni consultate pure il sito sotto riportato della BBC o ricercate pure dettagli su internet su Madeleine McCann, nome della bimba.
Grazie.
http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/6627605.stm
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L'occhio di Madeline è un indizio vitale
Updated: 18:00, Saturday May 12, 2007
La famiglia di Madeline ha diffuso questa foto, credendo che sia determinante per riconoscere la bimba.
La foto della bambina mostra chiaramente il suo distintivo occhio
destro, in cui la pupilla si fonde nell'iride blu-verde.È questo contrassegno di distinzione che identificherà Madeleine, secondo la famiglia.
La famiglia è estremamente riconoscente a quanti collaboreranno.
Il suo occhio destro
La sig.ra McCann ha detto: "lo scopo del manifesto è evidenziare la distinzione nell'occhio del Madeleine.
"Diamo questa informazione, perché sappiamo che i suoi capelli potrebbero potenzialmente essere tagliati o tinti."
Il sig. McCann ha aggiunto: "il manifesto è stato progettato da un amico della famiglia ed ho cominciato ad inviarlo via mail in tutte le parti del mondo.
"Sto chiedendo alla gente di farlo circolare il più possibile, è la cosa migliore che possano fare perché possa essere visto ovunque."
GRAZIE PER IL VS. TEMPO.
OFFISTAR S.A.S.
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lunedì 4 giugno 2007
LE "CLASS ACTION"
In Usa si chiama "class action" è l'incubo delle multinazionali.
In nessun altro Paese la tutela del consumatore è così efficaceIl maxi risarcimento serve a riparare al torto e fa da deterrente.
SAN FRANCISCO - "Class action": è il terrore della grande industria americana, l'arma di distruzione di massa in mano ai consumatori (e ai loro potenti avvocati). Basta un prodotto difettoso, un danno alla salute dei clienti, e negli Stati Uniti scattano sanzioni economiche che possono mettere in ginocchio le più grandi multinazionali: dal tabacco all'automobile. In nessun altro paese la protezione del consumatore è così efficace. Il "consumerismo" americano nacque nel 1965 quando l'avvocato Ralph Nader mise sotto accusa un modello della General Motors, la Chevrolet Corvair, in un best-seller intitolato "Unsafe at any speed" (insicura a qualsiasi velocità). La Gm che ancora si credeva intoccabile lo trascinò in tribunale per diffamazione e perse, fu condannata a pubbliche scuse e a risarcire Nader. Da quella vittoria nacquero riforme legislative - la cintura di sicurezza, i paraurti rinforzati, i test antishock obbligatori per i nuovi modelli - che dagli Stati Uniti si sono diffuse nel mondo intero.
Le vittorie dei giovani avvocati militanti riuniti attorno a Nader aprirono la strada a migliaia di emulatori, finché la "tort litigation" (le cause civili per danni) è diventata una delle più grandi industrie d'America. Ma perché negli Stati Uniti il cliente è così forte e la grande industria è sotto pressione, assediata dagli avvocati? Il segreto della forza dei consumatori sta in quattro peculiarità del sistema giudiziario americano, alcune antiche ed altre recenti: le giurie popolari, l'istituto della "class action", il sistema di retribuzione degli avvocati, i "punitive damage". La giuria popolare risale alle origini della democrazia americana quale fu studiata nell'Ottocento da Alexis de Tocqueville, e può spiegare i verdetti favorevoli alla parte debole, cioè il consumatore. Estratti a sorte fra i cittadini, i giurati simpatizzano con i loro simili più che con le grandi multinazionali. Ma questo è vero solo in parte. Dovendo applicare la legge, le giurie possono essere influenzate dalla bravura dei legali, e gli avvocati migliori spesso lavorano per chi paga di più.
Qui interviene l'importanza della "class action", il principio che consente ad un'intera collettività di costituirsi parte civile. Se la Microsoft mette sul mercato un software difettoso, tutti i clienti che l'hanno comprato possono essere rappresentati come una singola parte lesa, da uno studio di avvocati. E non solo: è consentito a uno studio di avvocati "promuovere" il processo alla Microsoft, poi pubblicizzarlo fra i consumatori, in modo da reclutare via via un numero sempre più ampio di clienti. La "class action" ha l'effetto di riequilibrare i rapporti di forza. Se un singolo consumatore fa causa a una grande azienda, rischia di essere schiacciato dall'arsenale della difesa avversaria. Ma se decine o centinaia di migliaia di consumatori fanno tutt'uno, diventano essi stessi una potenza.Questo effetto perequativo della "class action" viene a sua volta rafforzato da un'altra peculiarità americana: qui la legge consente che gli avvocati si prendano una percentuale sull'indennizzo che riescono a ottenere per i propri clienti, se vincono la causa in tribunale o se convincono l'azienda a patteggiare dietro pagamento. A questo punto il fior fiore dell'avvocatura americana è dalla parte dei consumatori: non solo difende una causa nobile, ma guadagna bene.
La quarta arma segreta che la giustizia americana riserva al consumatore, è l'istituto del "punitive damage" o indennità punitiva. E' previsto dalla legge che, una volta stabilità la responsabilità di un'impresa (prodotto difettoso, insicuro, nocivo alla salute), la giuria possa stabilire un risarcimento molto più alto del danno reale subito dall'acquirente. Il risarcimento ha una doppia finalità: riparare le sofferenze morali e materiali della parte lesa, ma anche scoraggiare comportamenti delittuosi o irresponsabili da parte delle aziende. E' cioè consentito alzare l'indennità a un livello tale da farne un deterrente, che funga da esempio per l'impresa condannata e anche per le altre: "colpirne una per educarne cento". La sua applicazione più celebre si è avuta nelle cause intentate alle multinazionali del tabacco Philip Morris e Reynolds da ex-fumatori ammalati di cancro: alcuni processi si sono conclusi con indennità in miliardi di dollari, tese non solo a rimborsare ai pazienti i costi delle cure e i danni morali, ma anche a disincentivare i comportamenti dei produttori di sigarette (pubblicità ingannevole, promozione del fumo tra i minorenni, aggiunta di additivi che creano tossicodipendenza).
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In nessun altro Paese la tutela del consumatore è così efficaceIl maxi risarcimento serve a riparare al torto e fa da deterrente.
SAN FRANCISCO - "Class action": è il terrore della grande industria americana, l'arma di distruzione di massa in mano ai consumatori (e ai loro potenti avvocati). Basta un prodotto difettoso, un danno alla salute dei clienti, e negli Stati Uniti scattano sanzioni economiche che possono mettere in ginocchio le più grandi multinazionali: dal tabacco all'automobile. In nessun altro paese la protezione del consumatore è così efficace. Il "consumerismo" americano nacque nel 1965 quando l'avvocato Ralph Nader mise sotto accusa un modello della General Motors, la Chevrolet Corvair, in un best-seller intitolato "Unsafe at any speed" (insicura a qualsiasi velocità). La Gm che ancora si credeva intoccabile lo trascinò in tribunale per diffamazione e perse, fu condannata a pubbliche scuse e a risarcire Nader. Da quella vittoria nacquero riforme legislative - la cintura di sicurezza, i paraurti rinforzati, i test antishock obbligatori per i nuovi modelli - che dagli Stati Uniti si sono diffuse nel mondo intero.
Le vittorie dei giovani avvocati militanti riuniti attorno a Nader aprirono la strada a migliaia di emulatori, finché la "tort litigation" (le cause civili per danni) è diventata una delle più grandi industrie d'America. Ma perché negli Stati Uniti il cliente è così forte e la grande industria è sotto pressione, assediata dagli avvocati? Il segreto della forza dei consumatori sta in quattro peculiarità del sistema giudiziario americano, alcune antiche ed altre recenti: le giurie popolari, l'istituto della "class action", il sistema di retribuzione degli avvocati, i "punitive damage". La giuria popolare risale alle origini della democrazia americana quale fu studiata nell'Ottocento da Alexis de Tocqueville, e può spiegare i verdetti favorevoli alla parte debole, cioè il consumatore. Estratti a sorte fra i cittadini, i giurati simpatizzano con i loro simili più che con le grandi multinazionali. Ma questo è vero solo in parte. Dovendo applicare la legge, le giurie possono essere influenzate dalla bravura dei legali, e gli avvocati migliori spesso lavorano per chi paga di più.
Qui interviene l'importanza della "class action", il principio che consente ad un'intera collettività di costituirsi parte civile. Se la Microsoft mette sul mercato un software difettoso, tutti i clienti che l'hanno comprato possono essere rappresentati come una singola parte lesa, da uno studio di avvocati. E non solo: è consentito a uno studio di avvocati "promuovere" il processo alla Microsoft, poi pubblicizzarlo fra i consumatori, in modo da reclutare via via un numero sempre più ampio di clienti. La "class action" ha l'effetto di riequilibrare i rapporti di forza. Se un singolo consumatore fa causa a una grande azienda, rischia di essere schiacciato dall'arsenale della difesa avversaria. Ma se decine o centinaia di migliaia di consumatori fanno tutt'uno, diventano essi stessi una potenza.Questo effetto perequativo della "class action" viene a sua volta rafforzato da un'altra peculiarità americana: qui la legge consente che gli avvocati si prendano una percentuale sull'indennizzo che riescono a ottenere per i propri clienti, se vincono la causa in tribunale o se convincono l'azienda a patteggiare dietro pagamento. A questo punto il fior fiore dell'avvocatura americana è dalla parte dei consumatori: non solo difende una causa nobile, ma guadagna bene.
La quarta arma segreta che la giustizia americana riserva al consumatore, è l'istituto del "punitive damage" o indennità punitiva. E' previsto dalla legge che, una volta stabilità la responsabilità di un'impresa (prodotto difettoso, insicuro, nocivo alla salute), la giuria possa stabilire un risarcimento molto più alto del danno reale subito dall'acquirente. Il risarcimento ha una doppia finalità: riparare le sofferenze morali e materiali della parte lesa, ma anche scoraggiare comportamenti delittuosi o irresponsabili da parte delle aziende. E' cioè consentito alzare l'indennità a un livello tale da farne un deterrente, che funga da esempio per l'impresa condannata e anche per le altre: "colpirne una per educarne cento". La sua applicazione più celebre si è avuta nelle cause intentate alle multinazionali del tabacco Philip Morris e Reynolds da ex-fumatori ammalati di cancro: alcuni processi si sono conclusi con indennità in miliardi di dollari, tese non solo a rimborsare ai pazienti i costi delle cure e i danni morali, ma anche a disincentivare i comportamenti dei produttori di sigarette (pubblicità ingannevole, promozione del fumo tra i minorenni, aggiunta di additivi che creano tossicodipendenza).
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Incontro rimandato
Gentilil colleghi,
il Movimento Azione Indipendente ha deciso di annullare l'incontro che si doveva tenere il giorrno 06/06/2007, per motivi organizzativi.
Stiamo lavorando affinchè venga stracciato il contratto della Tevere Scarl con il Comune, ma per far sentire la Vostra e la nostra Voce ancora più forte, abbbiamo bisogno di Voi. Sul lato destro del Blog troverete alcune norme del Regolamento Europeo sul Tpl: leggete e commentate Voi stessi la situazione all'interno delle vostre Società. Vengono rispettati gli articoli, in particolare il 4 bis e il 6 bis?
Dateci una risposta dettagliata.
Ciao a tutti!
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il Movimento Azione Indipendente ha deciso di annullare l'incontro che si doveva tenere il giorrno 06/06/2007, per motivi organizzativi.
Stiamo lavorando affinchè venga stracciato il contratto della Tevere Scarl con il Comune, ma per far sentire la Vostra e la nostra Voce ancora più forte, abbbiamo bisogno di Voi. Sul lato destro del Blog troverete alcune norme del Regolamento Europeo sul Tpl: leggete e commentate Voi stessi la situazione all'interno delle vostre Società. Vengono rispettati gli articoli, in particolare il 4 bis e il 6 bis?
Dateci una risposta dettagliata.
Ciao a tutti!
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domenica 3 giugno 2007
Romaone e A.I.
Qui Roma Dai bus al blog: In Rete la lotta della Tevere Tpl Mobilità - Nasce il movimento "Azione indipendente", voluto da un gruppo di autisti della cooperativa e delle aziende private che gestiscono il 20% del trasporto pubblico capitolino Repertorio - Una protesta delle Rappresentanze sindacali di base :
Ulisse Spinnato Vega Roma, 29 maggio 2007
Denunciare la disparità di trattamento dei lavoratori e la scarsa manutenzione dei mezzi che nuocciono alla qualità del trasporto bus soprattutto in periferia. Un gruppo di autisti della Tevere Tpl e della costellazione di aziende esternalizzate ad essa legate - che nel complesso gestiscono circa il 20% del trasporto di superficie - ha costituito con questi scopi il movimento di lotta "Azione indipendente".L'organismo punta a dare voce ai conducenti del trasporto pubblico locale capitolino gestito da società private e denuncia la mancata equiparazione ai colleghi Trambus. Ossia: più lavoro, meno soldi, meno tutele, niente mense e niente buoni pasto. Senza dimenticare l'assenza di mezzi di comunicazione di servizio, lo scarso monitoraggio a terra, le vetture sporche e la lacunosa applicazione della legge 626.Le cause del disagio? A loro dire il contratto di servizio aggiuntivo con gara al ribasso per la Tevere e il meccanismo dei subappalti alle altre aziende. Di recente gli autisti, con i sindacati di base, hanno anche promosso agitazioni differenziate rispetto agli scioperi generali di settore: il 16 aprile, il 4 e il 18 maggio. Adesso "Azione indipendente" tenterà di dare coordinamento e incisività a una protesta che soffre la dispersione dei lavoratori nell'ambito della miriade di aziende interne e collaterali alla cooperativa Tevere. "Azione indipendente" ha già un blog per ogni notizia e per i contatti. Ma in cantiere c'è un sito che sarà ben più completo e ospiterà persino lo statuto del nuovo soggetto.
Ulisse Spinnato Vega Roma, 29 maggio 2007
Denunciare la disparità di trattamento dei lavoratori e la scarsa manutenzione dei mezzi che nuocciono alla qualità del trasporto bus soprattutto in periferia. Un gruppo di autisti della Tevere Tpl e della costellazione di aziende esternalizzate ad essa legate - che nel complesso gestiscono circa il 20% del trasporto di superficie - ha costituito con questi scopi il movimento di lotta "Azione indipendente".L'organismo punta a dare voce ai conducenti del trasporto pubblico locale capitolino gestito da società private e denuncia la mancata equiparazione ai colleghi Trambus. Ossia: più lavoro, meno soldi, meno tutele, niente mense e niente buoni pasto. Senza dimenticare l'assenza di mezzi di comunicazione di servizio, lo scarso monitoraggio a terra, le vetture sporche e la lacunosa applicazione della legge 626.Le cause del disagio? A loro dire il contratto di servizio aggiuntivo con gara al ribasso per la Tevere e il meccanismo dei subappalti alle altre aziende. Di recente gli autisti, con i sindacati di base, hanno anche promosso agitazioni differenziate rispetto agli scioperi generali di settore: il 16 aprile, il 4 e il 18 maggio. Adesso "Azione indipendente" tenterà di dare coordinamento e incisività a una protesta che soffre la dispersione dei lavoratori nell'ambito della miriade di aziende interne e collaterali alla cooperativa Tevere. "Azione indipendente" ha già un blog per ogni notizia e per i contatti. Ma in cantiere c'è un sito che sarà ben più completo e ospiterà persino lo statuto del nuovo soggetto.
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