Questa è la relazione della conferenza stampa avuta la mattina del 26/10/2007 presso la libreria Odradek a cui hanno partecipato Severo Lutrario (Consigliere nazionale Attac), Mario Federici (Azione Indipendente) e Renzo De Dominicis (RSU Rdb Cub Trasporti) come oratori, alcuni giornalisti e la partecipazione straordinaria di un membro della Cgil nazionale.La Tevere s.c. a r.l. è una società consortile privata (con 1.457 dipendenti) che, a seguito di gara pubblica, si è aggiudicata la gestione di circa il 20% (76 linee) del servizio di superficie.
E’ nata dalle ceneri della vecchia Ati Sita (che gestiva il Tpl dal 2000 sotto la giunta Rutelli) ed oggi al suo interno troviamo la Tevere Tpl (ex Sita) socia per il 51%, l’Apm di Perugia, 40% e il Cotri (autonoleggio italia, bracci srb, di paolo, fonti, mei, rona bus, sap, sata, sauro, savi tour, simet, sira, sotral, troiani, trotta) per il 9%.
TAGLI DELLA PRIVATIZZAZIONE
In altre occasioni è stato dimostrato come un azienda privata che per sua natura è orientata al profitto, trascuri la qualità del servizio svolto ai danni di chi ne usufruisce, che non è un cliente con possibilità di scelta del prodotto, ma un utente di un servizio pubblico finanziato con soldi dei contribuenti; vediamo dove attuano i tagli dei costi per aumentare il profitto.
In primo luogo il costo della manutenzione: infatti le vetture, di proprietà del Comune e quindi pagate con i soldi dei cittadini, hanno reso il massimo profitto quando, nuove di zecca, sono state consegnate alla ex Sita nel 2000. Poiché coperte da garanzia, le vetture presentavano pochissimi costi di manutenzione, ma una volta scaduta, è venuta a galla la vera natura dell’imprenditore con i soldi pubblici. Riparazioni ridotte al minimo, spesso con pezzi di ricambio di dubbia provenienza, pulizia dei mezzi alquanto blanda e un’interpretazione della Legge 626, sulla sicurezza e la salute nel posto di lavoro, approssimativa.
Chiaramente l’utenza ricorda ancora quando i mezzi passavano regolarmente, quando non venivano soppresse le corse e quando i ritardi erano da addebitare veramente al traffico e non alla carenza di vetture nei depositi, purtroppo sempre più spesso privi di autobus in grado di esercitare il servizio.
In seguito si è provveduto poi ai tagli del costo del lavoro, dunque sul personale: è facile immaginare che ridurre l’organico comporti un aumento dei carichi di lavoro con conseguenze sulla sicurezza. Difficilmente si riesce a rimanere concentrati per otto ore di guida continuativa su di un mezzo lungo dodici metri, oppure guidare l’autobus dalle 5 fino alle 9.30 del mattino e poi riprendere il servizio alle 12.30 fino alle 16 pomeridiane, così da trovarci di fronte un conducente che sta in piedi già da 11 ore e dovrebbe essere vigile ed attento nel traffico cittadino.
Altre spese “superflue”? le attività di formazione: assumere senza preoccuparsi di formare un lavoratore allo svolgimento di un pubblico servizio, perché ciò comporta una serie di iniziative che incidono sui costi, e in strada finiscono neo patentati privi di qualsiasi formazione, con scarsa dimestichezza nel il rapporto con il pubblico.
La cosa ancora più grave e al tempo stesso ricattatoria la troviamo nell’idoneità dei lavoratori: molti, specialmente nelle aziende del Co.Tr.I, non hanno effettuato le visite mediche prestabilite per tutti gli autoferrotranvieri perché le visite hanno un costo esoso per le aziende. Le stesse però vengono intimate con fare minaccioso a tutti coloro che si oppongono alle vessazioni e che magari in tanti anni di servizio nessuno si è mai preoccupato della loro salute.
Ciò avviene anche nei vari ed innumerevoli passaggi orizzontali di personale tra consorziate, l’ultimo è di poche ore fa tra le aziende Simet, Trotta e Rona Bus, nei quali non viene garantita la tutela del posto di lavoro laddove il lavoratore venga trovato inidoneo alle visite mediche, che dovrebbero essere eseguite ad inizio carriera e non quando l’azienda ritiene che il dipendente è diventato scomodo.
(Legge 626 art. 22 in materia di sicurezza e salute sul posto di lavoro. comma 1 Il datore di lavoro, assicura che ciascun lavoratore riceva una formazione sufficiente ed adeguata in materia di sicurezza e di salute. 2 La formazione deve avvenire in occasione dell’assunzione).
La flessibilità e la precarietà, l’uso indiscriminato dei contratti a termine, per avere sempre lavoratori ricattabili a cui far svolgere mansioni non contemplate dal contratto, come prolungargli l’orario di lavoro senza retribuirlo come orario straordinario, fargli saltare il riposo settimanale per farglielo recuperare in seguito (forse), fino ad arrivare anche a 12 giorni continuativi di lavoro. (Art. 22 straordinario, 27 riposo periodico, 45 organici adeguati per eliminazione straordinari e mancati riposo).
Non contenti di ciò nel contesto specifico del Cotri (che altro non è che un subaffidamento delle linee della Tevere scarl) non viene rispettato integralmente il CCNL, poiché le aziende aderenti ad esso perdono una parte dei finanziamenti “a monte” della società madre e a causa di ciò gli autisti si trovano a svolgere turni di 8 ore, nastri lavorativi di 12 ore con soste anche di 4 ore non retribuite.
Quindi, mentre le linee centrali, di grande impatto per l’immagine che la capitale offre di sé ai turisti, e dunque al mondo, sono gestite da Trambus SpA, azienda totalmente a capitale pubblico del comune di Roma, le linee periferiche, sono affidate in gestione a piccole e piccolissime aziende che, per rientrare nei costi, risparmiano sulla manutenzione degli automezzi, sopprimono corse e costringono il personale a turni massacranti e ad un salario inferiore del 30% rispetto a quello Trambus.
Lo sviluppo del sistema economico capitalista non è interessato a «cosa è bene per l’uomo?» ma a «cosa è bene per lo sviluppo del sistema?». E non è detto che ciò che è bene per la crescita del sistema sia un bene anche per il cittadino. Questo tipo di sviluppo economico esige egoismo e avidità, tutte ‘qualità’ che hanno portato il mondo industriale ad una lotta di classe sempre più aspra e ad una forte ostilità nei confronti della natura, tanto che la densità automobilistica costituisce uno degli elementi più critici per le città e distingue in negativo l’Italia nel panorama mondiale. Quattro le città con oltre 70 auto ogni 100 abitanti: Roma è una di queste.
Il problema del traffico di Roma è l’effetto di una scellerata gestione del Trasporto pubblico locale che sta penalizzando una fascia cittadina, quella della periferia, che avrebbe bisogno di una valorizzazione del servizio pubblico, aumentando le corse degli autobus, il numero delle corsie preferenziali, e la professionalità dei conducenti, troppo spesso inesperti poiché privi di un’adeguata formazione professionale (CIO’ SUCCEDE SOLO IN PERIFERIA).
Invece stiamo assistendo al privato che avanza, che ha messo e vuole mettere le mani su una fetta di torta sempre più grossa del Tpl, come se i danni che ha provocato non fossero sufficienti a far desistere l’amministrazione capitolina a concedere ulteriori proroghe alla gestione del servizio, che ricordiamo, è finanziato per il 65% dalle tasse dei contribuenti.
Ora come è noto, ad abitare in periferia sono le famiglie che non si possono permettere il lusso di comprare una casa a Roma. E non parlo del centro storico ma di zone come Eur, Cinecittà, Nuovo Salario, Boccea cioè quelle che una volta venivano chiamate «estrema periferia» e che oggi fanno la fortuna dei costruttori. I pendolari di oggi vengono dal litorale romano, dai castelli, e da tutte le zone fuori il G.R.A. Privare e penalizzare i cittadini di queste zone, offrendo un servizio pubblico scadente, è contro ogni spirito di giustizia sociale e con una forte propensione al disprezzo interclassista.
La soddisfazione dell’utente viene al massimo verificata
attraverso sondaggi, talvolta commissionati dalle stesse società gerenti, mentre non esistono strumenti di consultazione anonima ed effettiva e procedure conciliative semplificate per risarcire i danni o vagliare proposte e segnalazioni. (LA GESTIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE E LO
STATO DI ATTUAZIONE DELLA RIFORMA A LIVELLO
REGIONALE corte dei conti febbraio 2003, capitolo 1.2.2 lettera m, Osservazioni sulle politiche e sulla gestione dei trasporti)
Sembra utilissimo, visti i danni provocati fino ad ora, istituire dei punti di consultazione dell’utenza, facilmente accessibili al pubblico, soggetta a report periodico. Si verrebbe in tal modo a determinare un rapporto triangolare il quale orienti l’attività delle imprese gerenti verso la corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazione contrattuale e servizi attesi dagli utenti. (1.2.8. lett. h Contrattualizzazione della qualità, procedure di verifica ed esperienze innovative)
Cosa succede invece a Roma? La carta dei servizi Atac, alla voce penalità per disservizio, recita quanto segue:
La normativa che regola il trasporto pubblico locale a Roma non prevede, in caso di disservizio, un sistema di rimborso a favore del singolo utente in quanto - trattandosi di servizi di pubblica utilità - ad essere tutelato è l’interesse collettivo prima di quello individuale. Pertanto, in base a quanto previsto nei Contratti di Servizio sottoscritti con il Comune di Roma, a fronte del mancato raggiungimento degli standard di servizio concordati per l’anno, le Aziende sono soggette a penalità economiche e le risorse, così recuperate, vengono reinvestite dall’Amministrazione comunale a vantaggio dell’intera collettività.
FALSA CONCORRENZA
Nella società industriale è molto forte l’aspirazione ad acquisire proprietà, a conservarla e ad aumentare il profitto. Ciò potrebbe valere per la propria azienda, per il proprio investimento: ma è valida per un servizio pubblico pagato con le tasse dei cittadini, soprattutto se tre società (Tevere Tpl, Apm e Cotri) hanno investito la misera somma di 10.000 euro per gestire il Tpl?
Visti i recenti allarmismi dovuti all’ inquinamento ambientale e allo smog cittadino, ritengo necessario sottolineare l’importanza della «proprietà esistenziale», cioè quella che fa parte dei nostri bisogni, quelli che ci tengono in vita, che si devono curare e conservare e che rispettano la natura collettiva, del tutto distante dalla proprietà privata, con la sua appassionata aspirazione al guadagno.
La privatizzazione o la liberalizzazione si è sempre detto che aumenta la concorrenza e abbatte i costi per il cittadino, ma qui non succede nulla di tutto ciò. Un esempio concreto è quello dell’utente dei mezzi pubblici. Non potrà mai e poi mai poter scegliere quale linea prendere per tornare a casa, poiché non esistono in nessuna zona di Roma due linee che fanno lo stesso percorso capolinea-capolinea, gestite da due aziende diverse per cui uno può scegliere, o questa o quella.
La collaborazione di Azione Indipendente con Attac è nata per creare una sorta di sinergia che migliori il dialogo tra il lavoratore e il cittadino, che sono i due soggetti vittime di questa liberalizzazione. Il nostro lavoro, quello dell’autista, è abbastanza sterile e alienato e se non si riesce a capire l’importanza del proprio mestiere si finisce con l’essere separato dal risultato della stessa attività, che è quella di rendere un servizio pubblico adeguato.
Purtroppo tutti gli scioperi effettuati dal 2006 ad oggi hanno solo svuotato le tasche dei lavoratori, e penalizzato i cittadini. E’ pur vero che l’utenza non conosce i reali problemi del Tpl «liberalizzato», e questo è un grosso handicap per il lavoratore: in effetti non riusciamo a far uscire i gravi disagi a cui stiamo assistendo.
L’incontro di oggi deve servire per far capire al cittadino che la cultura che promuove la brama di possesso, per di più su una cosa pubblica, crea una società in cui l’acquisizione, la proprietà e il profitto elimina tutti quegli elementi come la solidarietà e la partecipazione e aumenta sempre più lo scontro interclassista tra sfruttatori e sfruttati.
Bisogna tornare a pensare ad una società in cui il godimento di un oggetto, in questo caso un servizio pubblico, mantenga vivo il rapporto tra due o più soggetti, in questo caso il Comune, il lavoratore e il cittadino. L’esperienza della compartecipazione è il fondamento di tutti i grandi movimenti religiosi, politici e ideologici.
Azione Indipendente
E’ nata dalle ceneri della vecchia Ati Sita (che gestiva il Tpl dal 2000 sotto la giunta Rutelli) ed oggi al suo interno troviamo la Tevere Tpl (ex Sita) socia per il 51%, l’Apm di Perugia, 40% e il Cotri (autonoleggio italia, bracci srb, di paolo, fonti, mei, rona bus, sap, sata, sauro, savi tour, simet, sira, sotral, troiani, trotta) per il 9%.
TAGLI DELLA PRIVATIZZAZIONE
In altre occasioni è stato dimostrato come un azienda privata che per sua natura è orientata al profitto, trascuri la qualità del servizio svolto ai danni di chi ne usufruisce, che non è un cliente con possibilità di scelta del prodotto, ma un utente di un servizio pubblico finanziato con soldi dei contribuenti; vediamo dove attuano i tagli dei costi per aumentare il profitto.
In primo luogo il costo della manutenzione: infatti le vetture, di proprietà del Comune e quindi pagate con i soldi dei cittadini, hanno reso il massimo profitto quando, nuove di zecca, sono state consegnate alla ex Sita nel 2000. Poiché coperte da garanzia, le vetture presentavano pochissimi costi di manutenzione, ma una volta scaduta, è venuta a galla la vera natura dell’imprenditore con i soldi pubblici. Riparazioni ridotte al minimo, spesso con pezzi di ricambio di dubbia provenienza, pulizia dei mezzi alquanto blanda e un’interpretazione della Legge 626, sulla sicurezza e la salute nel posto di lavoro, approssimativa.
Chiaramente l’utenza ricorda ancora quando i mezzi passavano regolarmente, quando non venivano soppresse le corse e quando i ritardi erano da addebitare veramente al traffico e non alla carenza di vetture nei depositi, purtroppo sempre più spesso privi di autobus in grado di esercitare il servizio.
In seguito si è provveduto poi ai tagli del costo del lavoro, dunque sul personale: è facile immaginare che ridurre l’organico comporti un aumento dei carichi di lavoro con conseguenze sulla sicurezza. Difficilmente si riesce a rimanere concentrati per otto ore di guida continuativa su di un mezzo lungo dodici metri, oppure guidare l’autobus dalle 5 fino alle 9.30 del mattino e poi riprendere il servizio alle 12.30 fino alle 16 pomeridiane, così da trovarci di fronte un conducente che sta in piedi già da 11 ore e dovrebbe essere vigile ed attento nel traffico cittadino.
Altre spese “superflue”? le attività di formazione: assumere senza preoccuparsi di formare un lavoratore allo svolgimento di un pubblico servizio, perché ciò comporta una serie di iniziative che incidono sui costi, e in strada finiscono neo patentati privi di qualsiasi formazione, con scarsa dimestichezza nel il rapporto con il pubblico.
La cosa ancora più grave e al tempo stesso ricattatoria la troviamo nell’idoneità dei lavoratori: molti, specialmente nelle aziende del Co.Tr.I, non hanno effettuato le visite mediche prestabilite per tutti gli autoferrotranvieri perché le visite hanno un costo esoso per le aziende. Le stesse però vengono intimate con fare minaccioso a tutti coloro che si oppongono alle vessazioni e che magari in tanti anni di servizio nessuno si è mai preoccupato della loro salute.
Ciò avviene anche nei vari ed innumerevoli passaggi orizzontali di personale tra consorziate, l’ultimo è di poche ore fa tra le aziende Simet, Trotta e Rona Bus, nei quali non viene garantita la tutela del posto di lavoro laddove il lavoratore venga trovato inidoneo alle visite mediche, che dovrebbero essere eseguite ad inizio carriera e non quando l’azienda ritiene che il dipendente è diventato scomodo.
(Legge 626 art. 22 in materia di sicurezza e salute sul posto di lavoro. comma 1 Il datore di lavoro, assicura che ciascun lavoratore riceva una formazione sufficiente ed adeguata in materia di sicurezza e di salute. 2 La formazione deve avvenire in occasione dell’assunzione).
La flessibilità e la precarietà, l’uso indiscriminato dei contratti a termine, per avere sempre lavoratori ricattabili a cui far svolgere mansioni non contemplate dal contratto, come prolungargli l’orario di lavoro senza retribuirlo come orario straordinario, fargli saltare il riposo settimanale per farglielo recuperare in seguito (forse), fino ad arrivare anche a 12 giorni continuativi di lavoro. (Art. 22 straordinario, 27 riposo periodico, 45 organici adeguati per eliminazione straordinari e mancati riposo).
Non contenti di ciò nel contesto specifico del Cotri (che altro non è che un subaffidamento delle linee della Tevere scarl) non viene rispettato integralmente il CCNL, poiché le aziende aderenti ad esso perdono una parte dei finanziamenti “a monte” della società madre e a causa di ciò gli autisti si trovano a svolgere turni di 8 ore, nastri lavorativi di 12 ore con soste anche di 4 ore non retribuite.
Quindi, mentre le linee centrali, di grande impatto per l’immagine che la capitale offre di sé ai turisti, e dunque al mondo, sono gestite da Trambus SpA, azienda totalmente a capitale pubblico del comune di Roma, le linee periferiche, sono affidate in gestione a piccole e piccolissime aziende che, per rientrare nei costi, risparmiano sulla manutenzione degli automezzi, sopprimono corse e costringono il personale a turni massacranti e ad un salario inferiore del 30% rispetto a quello Trambus.
Lo sviluppo del sistema economico capitalista non è interessato a «cosa è bene per l’uomo?» ma a «cosa è bene per lo sviluppo del sistema?». E non è detto che ciò che è bene per la crescita del sistema sia un bene anche per il cittadino. Questo tipo di sviluppo economico esige egoismo e avidità, tutte ‘qualità’ che hanno portato il mondo industriale ad una lotta di classe sempre più aspra e ad una forte ostilità nei confronti della natura, tanto che la densità automobilistica costituisce uno degli elementi più critici per le città e distingue in negativo l’Italia nel panorama mondiale. Quattro le città con oltre 70 auto ogni 100 abitanti: Roma è una di queste.
Il problema del traffico di Roma è l’effetto di una scellerata gestione del Trasporto pubblico locale che sta penalizzando una fascia cittadina, quella della periferia, che avrebbe bisogno di una valorizzazione del servizio pubblico, aumentando le corse degli autobus, il numero delle corsie preferenziali, e la professionalità dei conducenti, troppo spesso inesperti poiché privi di un’adeguata formazione professionale (CIO’ SUCCEDE SOLO IN PERIFERIA).
Invece stiamo assistendo al privato che avanza, che ha messo e vuole mettere le mani su una fetta di torta sempre più grossa del Tpl, come se i danni che ha provocato non fossero sufficienti a far desistere l’amministrazione capitolina a concedere ulteriori proroghe alla gestione del servizio, che ricordiamo, è finanziato per il 65% dalle tasse dei contribuenti.
Ora come è noto, ad abitare in periferia sono le famiglie che non si possono permettere il lusso di comprare una casa a Roma. E non parlo del centro storico ma di zone come Eur, Cinecittà, Nuovo Salario, Boccea cioè quelle che una volta venivano chiamate «estrema periferia» e che oggi fanno la fortuna dei costruttori. I pendolari di oggi vengono dal litorale romano, dai castelli, e da tutte le zone fuori il G.R.A. Privare e penalizzare i cittadini di queste zone, offrendo un servizio pubblico scadente, è contro ogni spirito di giustizia sociale e con una forte propensione al disprezzo interclassista.
La soddisfazione dell’utente viene al massimo verificata
attraverso sondaggi, talvolta commissionati dalle stesse società gerenti, mentre non esistono strumenti di consultazione anonima ed effettiva e procedure conciliative semplificate per risarcire i danni o vagliare proposte e segnalazioni. (LA GESTIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE E LO
STATO DI ATTUAZIONE DELLA RIFORMA A LIVELLO
REGIONALE corte dei conti febbraio 2003, capitolo 1.2.2 lettera m, Osservazioni sulle politiche e sulla gestione dei trasporti)
Sembra utilissimo, visti i danni provocati fino ad ora, istituire dei punti di consultazione dell’utenza, facilmente accessibili al pubblico, soggetta a report periodico. Si verrebbe in tal modo a determinare un rapporto triangolare il quale orienti l’attività delle imprese gerenti verso la corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazione contrattuale e servizi attesi dagli utenti. (1.2.8. lett. h Contrattualizzazione della qualità, procedure di verifica ed esperienze innovative)
Cosa succede invece a Roma? La carta dei servizi Atac, alla voce penalità per disservizio, recita quanto segue:
La normativa che regola il trasporto pubblico locale a Roma non prevede, in caso di disservizio, un sistema di rimborso a favore del singolo utente in quanto - trattandosi di servizi di pubblica utilità - ad essere tutelato è l’interesse collettivo prima di quello individuale. Pertanto, in base a quanto previsto nei Contratti di Servizio sottoscritti con il Comune di Roma, a fronte del mancato raggiungimento degli standard di servizio concordati per l’anno, le Aziende sono soggette a penalità economiche e le risorse, così recuperate, vengono reinvestite dall’Amministrazione comunale a vantaggio dell’intera collettività.
FALSA CONCORRENZA
Nella società industriale è molto forte l’aspirazione ad acquisire proprietà, a conservarla e ad aumentare il profitto. Ciò potrebbe valere per la propria azienda, per il proprio investimento: ma è valida per un servizio pubblico pagato con le tasse dei cittadini, soprattutto se tre società (Tevere Tpl, Apm e Cotri) hanno investito la misera somma di 10.000 euro per gestire il Tpl?
Visti i recenti allarmismi dovuti all’ inquinamento ambientale e allo smog cittadino, ritengo necessario sottolineare l’importanza della «proprietà esistenziale», cioè quella che fa parte dei nostri bisogni, quelli che ci tengono in vita, che si devono curare e conservare e che rispettano la natura collettiva, del tutto distante dalla proprietà privata, con la sua appassionata aspirazione al guadagno.
La privatizzazione o la liberalizzazione si è sempre detto che aumenta la concorrenza e abbatte i costi per il cittadino, ma qui non succede nulla di tutto ciò. Un esempio concreto è quello dell’utente dei mezzi pubblici. Non potrà mai e poi mai poter scegliere quale linea prendere per tornare a casa, poiché non esistono in nessuna zona di Roma due linee che fanno lo stesso percorso capolinea-capolinea, gestite da due aziende diverse per cui uno può scegliere, o questa o quella.
La collaborazione di Azione Indipendente con Attac è nata per creare una sorta di sinergia che migliori il dialogo tra il lavoratore e il cittadino, che sono i due soggetti vittime di questa liberalizzazione. Il nostro lavoro, quello dell’autista, è abbastanza sterile e alienato e se non si riesce a capire l’importanza del proprio mestiere si finisce con l’essere separato dal risultato della stessa attività, che è quella di rendere un servizio pubblico adeguato.
Purtroppo tutti gli scioperi effettuati dal 2006 ad oggi hanno solo svuotato le tasche dei lavoratori, e penalizzato i cittadini. E’ pur vero che l’utenza non conosce i reali problemi del Tpl «liberalizzato», e questo è un grosso handicap per il lavoratore: in effetti non riusciamo a far uscire i gravi disagi a cui stiamo assistendo.
L’incontro di oggi deve servire per far capire al cittadino che la cultura che promuove la brama di possesso, per di più su una cosa pubblica, crea una società in cui l’acquisizione, la proprietà e il profitto elimina tutti quegli elementi come la solidarietà e la partecipazione e aumenta sempre più lo scontro interclassista tra sfruttatori e sfruttati.
Bisogna tornare a pensare ad una società in cui il godimento di un oggetto, in questo caso un servizio pubblico, mantenga vivo il rapporto tra due o più soggetti, in questo caso il Comune, il lavoratore e il cittadino. L’esperienza della compartecipazione è il fondamento di tutti i grandi movimenti religiosi, politici e ideologici.
Azione Indipendente
