La Gran Bretagna

Anche nei trasporti pubblici locali la Gran Bretagna rappresenta, come per molti altri settori di pubblica utilità, il caso di riferimento in tema di liberalizzazione e regolazione. E’ stato, infatti, il primo paese a introdurre forme di competizione nel e per il mercato e quindi ad attivare procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento dei servizi.
Più in dettaglio8, la Gran Bretagna è uno dei pochi Paesi dove la competizione nel mercato è il modello prevalente di regolazione dei servizi di trasporto locale. Fatta eccezione per l’area metropolitana di Londra e per l’Irlanda del Nord9, nel resto del Regno Unito l’offerta di trasporto collettivo (su gomma) è definita da:
• servizi di trasporto commerciali (non sussidiati): in questo caso l’operatore è libero di definire la relazione da servire, gli orari, le fermate, le tariffe, i veicoli da impiegare, ecc., previa registrazione al Traffic Commissioner quaranta giorni prima dell’inizio del nuovo servizio o la modifica di quello esistente;
• servizi di trasporto pubblico non commerciali (servizi sussidiati), la cui funzione sociale è individuata dal decisore pubblico (Public Transport Authority-PTA) e le cui regole sono definite dalle Public Transport Executive-PTE. Le PTE sono organismi tecnici cui competono le funzioni di pianificazione del trasporto, gestione delle risorse, selezione degli operatori su base competitiva, contrattualizzazione del rapporto tra i soggetti, monitoraggio-controllo del contratto, ecc.
La competizione nel e per il mercato, implementata rispettivamente nel Regno Unito e nell’area londinese, hanno dato risultati significativamente differenti.
Il processo di deregulation nel settore nelle principali aree urbane inglesi, ad esclusione di Londra, ha generato una notevole riduzione dei contributi pubblici già nei primi anni successivi alla riforma: nell’ordine del 20% nelle grosse città e 10% nelle altre aree (Beesley, 1991) ed un aumento della redditività delle aziende di trasporto, grazie anche a forti riduzioni del costo del personale. Non tutti gli effetti del processo di modifica del sistema di mobilità sono stati però positivi. Si sono rilevati, in particolare:
• un incremento delle tariffe, di circa il 20% nella maggior parte dei casi;
• un’eccessiva congestione del traffico nelle tratte più redditizie, causata dalla sovrapposizione di un elevato numero di operatori;
• una diminuzione del numero di passeggeri trasportati (30%) a fronte di un aumento dell’offerta in termini di vetture*Km;
• un innalzamento graduale dell’età del parco veicoli.
Inoltre occorre sottolineare come essenzialmente due circostanze abbiano contribuito a determinare il forte calo dell’utenza registrato:
• l’instabilità introdotta nel sistema, generata dal continuo alternarsi degli operatori, ha causato frequenti cambiamenti delle modalità di servizio, degli orari, dei percorsi, con la conseguente impossibilità per l’utenza di disporre di un’informazione chiara e completa sulla rete;
• l’insufficiente integrazione di rete e tariffe, con la conseguente mancanza di un’offerta di servizi “sistemica e intermodale”.
Il fenomeno riguarda le aree metropolitane nel loro complesso, dove mediamente si calcola che ogni anno circa 1400 servizi vengano modificati o soppressi. Complessivamente, quindi, il processo di deregulation dei servizi ha prodotto dal lato dei bilanci pubblici e degli operatori i benefici previsti, mentre dal lato dell’utenza si sono riscontrati parecchi problemi, generati proprio dall’introduzione della libera concorrenza.
In Gran Bretagna la quota di servizi offerti dai grandi gruppi privati è passata dal 12% al 58% nell’arco di 5 anni con una progressiva diminuzione sia della presenza di operatori minori che delle aziende pubbliche di trasporto, queste ultime passate dal 21% nel 1989 all’annullamento della loro presenza nel 1995. Di estremo interesse risulta invece essere l’esperienza di Londra, in cui si è adottata la competizione per il mercato, e dove si sono riscontrati dati in contro-tendenza con il resto del Paese.

Il caso di Londra
Il processo di trasformazione dei servizi di trasporto londinesi è durato circa 10 anni, a riprova del fatto che cambiamenti così radicali in un settore di cruciale importanza necessitano di parecchio tempo prima di poter essere assorbiti dal sistema, ma anche a riprova dei benefici ottenibili dal mantenere costante la barra del timone di un processo riformatore.
Il punto di partenza della riforma è stato il Transport Act del 1984 che ha messo le basi per la riorganizzazione del London Transport, che ha via via assunto una struttura di tipo holding, con alcune funzioni centralizzate per quanto riguarda le attività di pianificazione, di marketing, di politica e gestione tariffaria e di raccolta e ripartizione dei ricavi e di altre attività indirette, ma ha dimesso le attività di gestione dei servizi di superficie.
Oggi tutte le linee sono quindi messe a gara e gestite con contratti di servizio di tipo net cost, di durata variabile da tre a sei anni, che hanno sostituito in massima parte gli iniziali contratti gross cost per una maggiore incentivazione dell’operatore. Le gare - linea per linea, va sottolineato - si svolgono secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa nel rispetto del capitolato predisposto da London Transport. Nei contratti vengono definiti i programmi di esercizio, gli standard di qualità, le caratteristiche del parco mezzi che è di proprietà del gestore e che deve essere per l’80% del tradizionale colore rosso e i sistemi sanzionatori.
La dimensione minima dei “lotti” messi a gara (le singole linee) non ha impedito la progressiva schiacciante affermazioni di cinque grandi gruppi del Tpl (Stagecoach Holdings, Go-Ahead, Arriva Group, Firstgroup e National Express Group) che gestiscono più del 70% dei servizi della metropoli attraverso società ad esse collegate. La crescita dimensionale degli operatori non l’ha pianificata l’autorità di regolazione, non l’ha voluta la politica industriale dei campioni nazionali: l’ha generata il mercato.
Il monopolio pubblico si è trasformato in oligopolio privato e oggi le politiche di “cartello” portano ad un innalzamento dei corrispettivi dei contratti di servizio rispetto a quanto avveniva nella prima fase di mercato più concorrenziale. È questo certamente una piega negativa che ha preso la riforma.
Ma se si analizzano altri aspetti, ci si accorge facilmente dei numerosi risvolti positivi della stessa, tra cui: a) i costi per vettura-km si sono ridotti del 51% e ciò ha consentito di espandere il servizio del 32%, registrando un decremento complessivo della spesa del 35%. La migliore produttività ha consentito risparmi per 8,4 miliardi di euro; b) si è verificato un aumento del numero di tragitti toccando il tetto mai raggiunto degli 1,3 miliardi.
Alcuni studi inerenti alle aree metropolitane fuori Londra (Heseltine e Silcock,1990) hanno rilevato che per 2/3 la riduzione dei costi è stata da imputare ai migliori livelli di produttività ma hanno giocato un ruolo fondamentale anche altri fattori quali la diminuzione del costo del carburante e i ridotti investimenti nel settore. Anche la riduzione fino al 30% delle retribuzioni reali del lavoro ha contribuito alla riduzione dei costi. I lavoratori del settore da gruppo a bassa qualificazione, ma privilegiato perché fuori mercato, sono diventati uno dei tanti gruppi a bassa qualificazione e bassa retribuzione che si trovano nel Regno Unito. Anche la composizione per nazionalità di nascita dei lavoratori del settore è conseguentemente cambiata. Pochi sono i britannici, molti gli immigrati, che trovano nel comparto un’occupazione regolare e regolarmente retribuita.
La scarsa disponibilità di posteggi a Londra ha contribuito, inoltre, a mantenere basso il possesso di autovetture - ossia il traffico privato - e, per converso, a mantenere alta la domanda di trasporto pubblico (Ramella, 2001). Alcuni studi hanno, invece, posto l’attenzione sull’evoluzione di altri fattori. In particolare risulta significativo l’aumento dei ricavi da traffico (sia per l’aumento di uso del servizio sia per un innalzamento tariffario) a testimonianza del fatto che il servizio bus offerto, nel complesso, ha riscosso e sta riscuotendo un successo crescente (London Transport Buses, 2002).