Il Tpl in Francia

Pubblicheremo periodicamente la situazione del Tpl europeo, grazie ad una relazione del novembre 2003, così da confrontare la nostra situazione con quella di altre nazioni sicuramente più evolute. Cominceremo con i nostri vicini della Francia.







In Francia i primi passi volti a regolare il settore dei trasporti furono mossi all’inizio degli anni ’80 con la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). La legge stabilì che le responsabilità economico-finanziarie del servizio venissero condivise tra l’operatore e il governo locale, il quale, tramite un’apposita Autorità per il trasporto, aveva i compiti di: determinare il livello di qualità desiderato; definire le condizioni del servizio; stabilire in che modo doveva avvenire il finanziamento del settore; scegliere la compagnia che avrebbe prestato il servizio attraverso una gara d’appalto.
Inoltre, nella legge veniva stabilito chi e in che misura doveva sopportare i costi del servizio. Generalmente questi erano a carico dei passeggeri e delle LTA (Local Transport Authorities) le quali erogavano sussidi di entità stabilita nel contratto. La legge Sapin ha avuto come obiettivo principale quello di migliorare la competizione nell’assegnazione di un servizio pubblico, imponendo l’obbligo delle gare. Furono anche introdotte varie forme di contratto incentivanti, tra cui i contratti gross e net costs, che a fine 2000 rappresentavano circa il 90% del totale dei contratti sottoscritti con gli operatori nelle diverse città. Da quel momento in avanti, quindi, le compagnie sarebbero state più orientate al profitto e quindi il contenimento dei costi e la massimizzazione dei ricavi sarebbero diventati obiettivi da perseguire.
L’affidamento dell’intera rete di trasporto pubblico tramite gara d’appalto ha consentito alla funzione pubblica di ottenere, in un contesto di “concorrenza regolata per il mercato”, una notevole riduzione dei costi del servizio, attraverso la convergenza dei gestori verso condizioni di efficienza e mantenendo un elevato livello di qualità e integrazione dei servizi.
Nonostante ciò, i propositi della riforma Sapin non sono stati pienamente raggiunti. Infatti, il grado di apertura al mercato europeo è stato molto basso. La chiusura alla competizione internazionale è anche dovuta al desiderio delle imprese francesi di mantenere l’accesso esclusivo all’elevata redditività del mercato del Tpl, ottenuta grazie agli ingenti sussidi che le LTA erogano in favore delle compagnie.
Il settore del Tpl francese risulta quindi dominato dalla presenza di pochi grandi gruppi appartenenti al mondo industriale e delle grandi holding multiservice e con forti connessioni col mondo finanziario. Solamente questo profilo dimensionale e finanziario consente di supportare le strategie di internazionalizzazione e diversificazione dei servizi intraprese dalle imprese.
Più in dettaglio, oggi in Francia sono tre le grosse società nel settore del trasporto pubblico urbano che insieme controllano più del 50% delle reti di trasporto, percentuale che sale al 70% se si considera la popolazione servita:4 Keolis, nata dalla fusione nel 1999 tra VIA Transport - la più grande compagnia che gestisce le attività di trasporto urbano in grossi centri come Lille e Lyon – e Cariane, sussidiaria del monopolista ferroviario francese SNCF e di altre compagnie locali specializzata nel trasporto interurbano, che copre circa il 38% dell’attività di trasporto nazionale al di fuori dell’Ile de France; Connex (prima CGEA), consociata di Vivendi, è il secondo operatore in Francia (24% delle reti urbane) e la prima compagnia privata al mondo nel settore dei trasporti pubblici; la presenza all’estero si è sviluppata in epoca recente (a partire dal 1996) aggiudicandosi gare in Danimarca, Finlandia, Norvegia, Belgio e Germania e tramite processi di acquisizione; infine, Transdev è la terza compagnia operativa in Francia con il 18% delle reti urbane; è consociata di una delle più grandi banche pubbliche d’affari del mondo (Caisse des Dépots et Consignations); opera anch’essa in molti grossi centri nazionali come Toulouse, Grenoble, Montpellier e Nantes e internazionali dove, data la sua specializzazione nel settore tranviario, gestisce diverse reti (Oporto, Melbourne e Inghilterra); inoltre, per rinforzare la propria posizione si è alleata nel 2002 con RATP.
È interessante rilevare come il processo di concentrazione del mercato abbia cominciato a svilupparsi negli anni ’70-’80, quindi ancora in presenza di affidamenti diretti (non concorrenziali) dei servizi da parte delle autorità locali. Ciò significa, da un lato, che gli affidamenti diretti non hanno coinciso con il nanismo localistico tipico della realtà italiana e non hanno impedito la crescita industriale del comparto, anzi hanno “protetto” tale crescita, favorendo l’affermazione di numerosi “campioni nazionali”.

Alcuni chiarimenti sul salario
· In Francia, c’è la garanzia del salario minimo chiamato SMIC (Salaire Minimum Interprofessionnel de Croissance). Nessuno può ricevere una quantità inferiore a questa. Lo SMIC lordo è di €7,19 (1/7/2003 – 30/6/2004), meno le imposte (circa un 23%). Lo SMIC viene revisionato annualmente il 1 luglio.
· Alcuni lavori e professioni hanno contratti di lavoro collettivi. In questi contratti viene specificato i livelli salariali, i diritti per assenza in malattia, ore lavorative extra (come di notte, di domenica e giorni festivi).
· Le compagnie devono pagare annualmente. A seconda delle dimensioni dell’azienda, questo procedimento può essere di vari modi, da accordi individuali a negoziazioni con i sindacati.
· Ci sono molte leggi per difendere i diritti delle donne e delle minoranze nel campo del lavoro. Hanno avuto un effetto positivo e la Francia può ben concorrere con altri paesi europei in questo campo.Tuttavia, come in altri paesi, ci sono preoccupazioni riguardanti la discriminazione e questi casi non sono rari.

Ore lavorative
Le ore di lavoro in Francia sono legalmente 35 ore a settimana. Come in molte altre questioni, questa regola e la legislazione che c’è dietro non è così semplice come sembra. Questa controversa legge venne proposta dal Governo di sinistra nel 2000 ma la destra arrivò al potere poco dopo e cambiò alcune cose. Al momento, la legge nella sua totalità è in osservazione. L’impatto sulle piccole compagnie è stato minimo, soprattutto per gli esecutivi.
La legge delle 35 ore viene applicata a tutti i lavoratori ad eccezione delle categorie con condizioni speciali come i commercianti, gli esecutivi, i manager delle compagnie a responsabilità limitata, impiegati domestici e concierge. Ci sono altre eccezioni ma i più beneficiati sono gli impiegati con poche responsabilità e quelli delle grandi aziende.
Le 35 ore non sono un massimo obbligatorio di ore lavorative settimanali ma il punto di riferimento per il pagamento delle ore extra. Prendendo spunto dalla legge, le compagnie sono libere di introdurre un sistema di ore part time. Alcune professioni e industrie realizzano accordi collettivi.

Congedi annuali (Congés annuels)
La Francia è un buon paese relativamente alle ferie e ai permessi di lavoro. Ogni impiegato ha diritto a 2 giorni e mezzo di ferie per mese lavorato. Ci sono in pratica 5 settimane piene di vacanze all’anno (perchè i sabati sono considerati raramente ‘giorni lavorativi’) che devono essere prese durante un periodo specifico o con il consenso del datore di lavoro (a volte si possono prendere le ferie dopo un anno di lavoro).
I giorni di vacanza vengono accumulati annualmente nel periodo dal 1 guigno al 31 maggio, per essere poi presi nel periodo successivo. Ufficialmente, questo significa che se inizi a lavorare il 1 aprile, puoi prendere solo 5 giorni di ferie nel periodo che va dal 1 giugno al 31 maggio (es. 2,5 giorni per ogni mese, aprile e maggio). Cinque giorni di ferie per un periodo di lavoro di 14 mesi! Alcuni datori di lavoro sono flessibili e questa può essere una buona idea da negoziare nel contratto. Di solito ‘flessibilità’ significa prendere le ferie in anticipo (par anticipation): vengono cioè dai giorni liberi del periodo futuro.

Congedo per maternità (Congé de maternité)
Tutte le madri hanno il diritto di assentarsi un minimo di 16 settimane per maternità, con retribuzione, e fino a 6 settimane per congedo prenatale (repos prenatale), da prendersi prima della data prevista (la date présumé) e il resto come congedo postnatale (repos postnatal). Puoi scegliere di non prendere tutte le settimane previste ma 8 settimane (6 delle quali postnatali) sono obbligatorie. Dopo il terzo figlio, un’impiegata può chiedere un congedo più lungo: 8 settimana prima della data prevista e 18 settimane dopo.Se la data di nascita ritarda, il congedo prenatale viene esteso automaticamente ma il postnatale rimane uguale.
Durante il congedo per maternità, gli impiegati ricevono il pagamento del servizio di sicurezza sociale. Molte compagnie hanno contratti collettivi (conventions collectives) che prevedono il pagamento salariale durante i periodi di maternità.

Congedo di paternità (Congé de paternité)
Tutti i neo padri hanno diritto a 11 giorni (18 nel caso di gemelli o più) di congedo per paternità. Il congedo dev’essere preso in giorni consecutivi entro 4 mesi posteriori alla nascita. Il datore di lavoro dovrà essere informato con un mese d’anticipo. Questo periodo può essere combinato con 3 giorni da prendere per la nascita del figlio.

Permesso di assenza per malattia ( Arrêt de travail pour maladie)
Un dottore può prescrivere un permesso di assenza per malattia con l’emissione di un formulario (un avis arrêt de travail). L’impiegato dovrà riempire questo formulario ed inviarlo entro 48 ore a :
· L’agenzia della previdenza sociale (sezioni 1 e 2 del formulario)
· Al datore di lavoro o all’ufficio dell’ANPE in caso di disoccupazione (sezione 3).
Gli impiegato con permesso di assenza per malattia sono obbligati a :
· Non lavorare mentre si curano
· Lasciare la casa solo negli orari specificati dal dottore (di solito 10-12 e 16-18 tutti i giorni) Chiedere un’autorizzazione se desiderano cambiare residenza.