E' ora di cambiare

Alla TROTTA BUS
Via di Castel di Leva, 116
00134 – Roma

Alla Simet S.p.a
Via di Valleranello 271
00128 Roma

Alla Filt-Cgil
Via G.B. Morgagni, 27
00161 ROMA

Alla Fit-Cisl
Via Antonio, Musa n. 4
00161 Roma

Uil Trasporti
Via di Priscilla, 101
00199 – Roma

Al Consorzio Trasporti Italiani Co.Tr.I
Via Raffaele Costi S.N.C.
00155 Roma


Alla Tevere TPL s.c.ar.l
. Via Raffaele Costi S.N.C.
00155 Roma

All'ATAC S.p.A.
Via Ostiense 131L
00154 Roma

Al Sig. Sindaco
Via del Campidoglio, 1
00100 Roma

e, p.c. Alla stampa




Oggetto: trattamento economico e normativo del personale


In relazione al ventilato trasferimento del personale impegnato nel Trasporto Pubblico Locale della città di Roma dalla ditta SIMET S.p.a alla ditta TROTTA BUS - ad ognuno dei soggetti cui la presente è inviata per quanto di sua pertinenza e responsabilità e per conoscenza agli organi di informazione – si fa rilevare quanto segue.
La costituzione della società Consortile Tevere Tpl s.c.ar.l. - società di scopo, ovvero costituita proprio per realizzare l'oggetto dell'appalto in sostituzione e armonizzazione delle preesistenti Associazioni Temporanee d'Impresa (ATI), doveva trarre la propria stessa ragion d'essere (questo è lo scopo della costituzione di una società consortile!) nell'organizzazione presso un unico soggetto giuridico della direzione, dei mezzi, dei materiali, delle attrezzature e del personale necessario all'adempimento degli obblighi contrattuali assunti.
Nella sostanza, ferme restando l'autonomia e la capacità d'impresa di ogni soggetto interessato al di fuori dell'appalto inerente il TPL del Comune di Roma, ciascuno di questi avrebbe dovuto, all'atto della costituzione della società consortile e, successivamente, sulla base delle necessità emergenti, trasferire alla società consortile i mezzi, i materiali, le attrezzature e il personale necessario all'assolvimento degli obblighi contrattuali.
Nella sostanza questo non è avvenuto ed, anzi, assistiamo alla frantumazione gestionale ed organizzativa del servizio pubblico affidato alla Tevere TPL s.c.ar.l. in una miriade di imprese, espressione di un ulteriore livello di ramificazione (il CO.TR.I:), rispetto a quello derivante dalle Associazioni Temporanee d'Impresa che si sarebbe voluto razionalizzare.
Gli effetti di questo stato delle cose sono tanto evidenti quanto devastanti, con pesantissime ricadute sia sulla qualità e sicurezza del servizio a scapito degli utenti della periferia romana – su cui insistono le linee appaltate alla Tevere TPL s.c.ar.l. - e sia a scapito del personale, sottoposto a orari e turni di lavoro inaccettabili, e pesantemente discriminatorio rispetto al trattamento degli autisti Trambus che, a parità di mansioni e lavoro, percepiscono una retribuzione superiore anche del 30%.
Premesso quanto sopra, dobbiamo ancora una volta denunciare come ciò sia fonte di un'ulteriore danno e discriminazione per i lavoratori.
Infatti, le aziende che per conto della società consortile esplicano materialmente il servizio, “ritengono” di non essere obbligate a garantire ai propri dipendenti i trattamenti economici e normativi, non solo vigenti per la categoria in generale, ma nella stessa società Consortile di cui sono – per l'espletamento dell'appalto - una mera articolazione organizzativa.
Rilevato come questa pretesa sia in violazione e contrasto sia con l'articolo 36 dello Statuto dei Lavoratori e sia con il complesso della legislazione e della giurisprudenza relativa agli appalti pubblici, ivi comprese le forniture di servizi pubblici, peraltro, retribuite in maniera maggioritaria con denaro pubblico, gli scriventi chiamano tutti i soggetti cui la presente è inviata ad attivarsi in ogni sede sulla base delle rispettive facoltà e competenze.
In caso di inerzia, gli scriventi preannunciano sin d'ora ogni azione a propria tutela, sia nei confronti dei responsabili diretti, e sia nei confronti di chi la legge chiama a rispondere in solido per le inadempienze e le violazione di quelli.
Roma, 12/09/2007

Azione Indipendente

Londra si ribella alla privatizzazione

Forse sarebbe il caso di aprire gli occhi, forse sarebbe il caso di reagire, d'indignarsi e di boicottare gli ideali di chi continua a elogiare le privatizzazioni dei servizi pubblici. Tutta, o quasi, la classe politica, i sindacati confederali e i massmedia sono a favore delle liberalizzazioni poichè abbattono il costo del lavoro e permettono alle aziende utili a fine anno. Ma non sanno o fanno finta che oltre alla diminuzione del costo del lavoro, alla precarizzazione, agli orari più lunghi l'unica certezza è quella che si abbatte sulla sicurezza dei mezzi? Basta guardare la privatizzazione del Trasporto Pubblico Locale (TPL) a Roma, gestito dalla Tevere Tpl, per rendersi conto di cosa vuol dire privatizzare: i mezzi sporchi, vecchi e con una manutenzione sempre più superficiale stanno rendendo impossibile il sevizio, provocando enormi disagi all'utenza e rischi sempre più seri al lavoratore. Sanno cosa vuol dire guidare un autobus senza freni o quant'altro? Sanno cosa vuol dire lavorare con turni lunghissimi per un misero stipendio di 1000 euro al mese (abbiamo i stipendi più bassi in Europa!!)? Veltroni, Bersani, Casini e chi per loro, si documentino sulla situazione del Tpl a Londra e traggano le loro consegunze; noi cercheremo di lottare fino alla fine per non farci schiacciare da ideali liberisti che, quì come altrove, hanno prodotto precarizzazione e povertà, prendendo spunto proprio dalla Capitale britannica che in questi giorni è sotto le mire dei Veri sindacati, quelli cioè che tutelano il lavoratore. Leggete e per favore commentate l'articolo uscito il 05/09/2007 sul Manifesto.

Tre milioni di passeggeri a piedi, pendolari in panico, broker della City che cancellano tutti gli appuntamenti, 50 milioni di sterline perse ogni giorno dall'economia cittadina. Va in scena la debacle della città efficientista per eccellenza: la Tube è bloccata. Lo sciopero che sta fermando la metropolitana più antica e pure la più cara al mondo - quello che per i turisti che visitano la città è l'icona di Londra - ha mandato su tutte le furie il sindaco Livingstone e il primo ministro Brown, proprio la persona che viene additata dagli scioperanti come il primo responsabile della situazione. Bob Crow, il combattivo leader di Rmt - il più grande sindacato dei lavoratori di Metronet, la compagnia nata dalla privatizzazione della metropolitana e recentemente fallita - tiene duro di fronte alle critiche ma apre alla trattativa. «Speriamo - dice - che ora il management di Metronet prenda sul serio le richieste dei lavoratori». All'ultimo momento il sindacato guidato da Crow è stato lasciato solo dalle altre due organizzazioni che avevano proclamato lo sciopero, Unite e Tssa, ma si fa forte delle proprie ragioni e chiede che Gordon Brown, che ha privatizzato in parte la metropolitana nel 2003, la riporti completamente sotto l'ala pubblica.
Lo sciopero è cominciato nel pomeriggio di lunedì. I 2.300 affiliati a Rmt si sono allontanti dal posto di lavoro alle 18 ma già nel primo pomeriggio i treni passavano a intermittenza davanti a banchine stracolme di passeggeri intenzionati ad approfittare dell'ultima finestra di servizio. Delle dodici linee della metropolitana londinese, solo due continuano a funzionare, la Northern e la Jubilee, ma le stazioni sono prese d'assalto dai passeggeri che cercano percorsi alternativi. Una terza linea, la Piccadilly, è bloccata per metà e registra pesanti ritardi. I londinesi hanno cercato di arrangiarsi usando i bus cittadini, ma di fronte alle fermate si sono formate lunghe code di passeggeri, mentre mezzi strapieni passavano senza fermarsi di fronte alle banchine. Chi ha rispolverato la bici, chi si è adattato a una lunga camminata fino al posto di lavoro. Sta di fatto che la metropoli è piombata nel caos, proprio in un momento in cui migliaia di turisti assediano la capitale del Regno unito. E secondo un portavoce di London Underground, anche se lo sciopero finisse anzitempo i disagi si protrarranno fino a venerdì, mentre la minaccia di un nuovo sciopero di 72 ore aleggia sull'inizio della prossima settimana.
In mattinata il sindaco Ken Livingstone, che aveva tentato fino all'ultimo minuto di fermare lo sciopero, promettendo di municipalizzare la compagnia che si occupa del la gestione dell'infrastruttura della Tube, ha dichiarato che lo sciopero è inspiegabile. «E' la prima volta nella storia che un sindacato va in sciopero quando tutte le sue richieste sono state accettate. Faccio fatica a capire la mentalità che caratterizza le azioni di oggi». E di fronte alle telecamere di Bbc ha sventolato con rabbia una lettera del management di Metronet che promette garanzie su pensioni, posti di lavoro e cambi di proprietà. Nel pomeriggio gli ha fatto eco il premier Gordon Brown, che ha chiesto ai lavoratori in sciopero di tornare al più presto al posto di lavoro. Il primo ministro ha dichiarato che lo sciopero è ingiustificabile e «sta causando problemi incredibili agli abitanti di Londra». Una serie di attacchi a cui si è aggiunge il richiamo stizzito di Tim O' Toole, direttore di London Underground: «Abbiamo fatto tutto il possibile per fermare questo sciopero».
Ma Bob Crow, il massiccio leader di Rmt, ha risposto a muso duro a questa serie di attacchi: «I nostri lavoratori hanno dimostrato una solida determinazione a portare avanti lo sciopero e, a meno che dai colloqui di oggi arrivino notizie positive, lo porteremo avanti fino alla fine».
Dietro i duri scontri che sono stati aperti dallo sciopero alla metropolitana di Londra si possono anche leggere i segni della lotta all'interno della sinistra inglese. Da un lato Gordon Brown accusato di essere un rinnegato, di aver abbandonato i valori della sinistra e la difesa dei lavoratori per abbracciare con entusiasmo il mondo del business e perseguire una politica spietata di privatizzazione. Dall'altro Bob Crow, l'esponente più rappresentativo di una sinistra sindacale ancora orgogliosa di essere socialista e non disposta a rinunciare su questioni di principio. In mezzo il pragmatico sindaco Livingstone, allo stesso tempo socialista e grande amico di Hugo Chavez ma contento di ospitare a Londra la più grande piazza finanziaria mondiale. Dopo aver attaccato i sindacati, ieri Gordon Brown si è lasciato andare ad una sperticata lode di Margaret Thatcher, proprio l'iniziatrice dell'ondata di privatizzazioni portata avanti dal Labour che ora è sotto accusa. E la lacerazione tra le sinistre rivali del Regno Unito appare sempre più insanabile.

Davide contro Golia

Un nostro collega ha lasciato un nuovo commento sul post "SCIOPERO FAISA IL 18/05/2007" che vi invito a leggere, come pure la lettera scritta da uno dei fondatori di A.I. in risposta ai suoi quesiti e a tutti quelli che hanno permesso questa situazione logorroica.

"sono un vostro collega della tevere tpl. Volete iniziare a lottare? Cancellatevi dai sindacati confederali collusi con il Comune e con questa azienda di sciacalli!! ma chi credete che tenga tutto in piedi, noi? Penso proprio di no, sono i confederali; iniziate a chiudere il vostro telefonino personale per tutte le comunicazioni che riguardano l'ambito lavorativo durante il vostro orario lavorativo, usate le cabine telefoniche pubbliche ( se ne riuscite a trovare qualcuna !?); l' 8 settembre dite no alla notte bianca vediamo se ci va Cialone a guidare per 30 euro in più tutta una notte, iniziate a lottare, fate il minimo indispensabile. Lavorate per quanto vi pagano e cioè 1000 euro e quindi un ca..zo! meno di niente, lottate tutti non abbiate paura !"

Lettera aperta ai colleghi



La continua ricerca, per rappresentare un simbolo carico di sani principi, e di lotte: per l’equità sociale, per l’emancipazione culturale; e soprattutto per dare voce ai più deboli, i quali solo se liberati dall’oppressione della penuria possono realizzare compiutamente la loro possibilità di riscatto, elevandosi a cittadini di una comunità che li vuole partecipativi,
ci impone onestà e responsabilità.

Crediamo che proprio da qui si debba partire, anche a livello locale, responsabilità e onestà, per proporre politiche mirate a migliorare le condizioni di chi ogni giorno combatte per sopravvivere, e che lavorando produce ricchezze, ma senza goderne i frutti da egli stesso prodotti, necessari a soddisfare bisogni che gli permettano di vivere dignitosamente.
Dunque adoperarsi per ridistribuire le ricchezze prodotte, sotto forma di salari adeguati, sussidi per i più bisognosi e servizi ai cittadini.
Come in una sana famiglia bisogna aiutarsi, riscoprire il gusto della semplicità, della cooperatività.
E’ per questo che Azione Indipendente, dopo un confronto costruttivo, e con uguali intenti si legano al Comitato di lotta e alla CUB RdB: per lottare contro l’inquinamento morale, che ha intossicato l’uomo, rendendolo incapace di comprendere l’importanza del rispetto per il mondo naturale condiviso, e i suoi compagni uomini, con il quale deve necessariamente cooperare per giungere ad un concreto sviluppo.

Colleghi cittadini, aderire a queste realtà, significa voler sanare gli squilibri prodotti da una società troppo egoista e capitalista, dove il più forte economicamente impone usi e costumi che danneggiano il corretto vivere civile.

Chi si oppone a questi principi ?

Chi con false teorie, difende il proprio egoismo, affermando che i sussidi impigriscono l’uomo; è a questi che vogliamo ricordare, che il concetto di schiavitù nasce dall’esigenza di far fare ad altri uomini il lavoro che responsabilmente dovrebbe essere suddiviso tra tutti.
Chi come noi crede che, ogni ”essere” debba avere la possibilità di progettare il proprio futuro, sa bene, che il lavoro è un impegno sociale, come pagare le tasse e rispettare le regole civili di convivenza pacifica, ma tutto ciò sembra che valga solo per chi non possiede nulla.

Qualunque altra ideologia, che propugna, regole da giungla, del tipo “ vinca il più forte”, non tiene conto del senso del vivere in una società organizzata; il primo esempio di questa organizzazione è la famiglia, dove le ricchezze prodotte sono disponibili per tutti i membri, dove chi lavora mantiene materialmente chi studia, dove chi è sano aiutata chi,per un fato avverso non lo è.

Siamo convinti che oggi vi sia la necessità di riproporre con vigore, un ideologia che abbia a cuore le sorti della classe lavoratrice, la quale ne mantiene in piedi un’ altra che dirige e che molto spesso falsifica la realtà; le risorse ci sono, ma sono distribuite in maniera squilibrata, servono a soddisfare i falsi-bisogni di pochi, i quali sono gli stessi che dicono che bisogna sacrificarsi, essere produttivi, e che usano le ricchezze prodotte per imporre regole vessatorie, che limitano il bisogno di “pace”.

Senza volere, quando si parla di ricchezze si arriva ad affrontare discorsi molto politici ed intellettualmente impegnativi, che spesso non sono affrontabili, per esigenze di vita, da chi è impegnato in una lotta più imminente: Sopravvivere con un salario inadeguato ! !

Allora preoccupiamoci di dare a tutti la possibilità di progettare il proprio futuro, dandogli la possibilità di esprimere le opinioni su argomenti di tale portata, qualcuno avrebbe detto: impariamo a tutti a conoscere le lingue, per dialogare con comprensione.
Un concreto sviluppo deve comprendere l’emancipazione dell’uomo, elevarlo a cittadino di una società civile.

Azione Indipendente e chi la rappresenta è impegnato in un progetto di sviluppo, mirato al miglioramento di questa società, per dare a tutti la possibilità di progettare il futuro. I colleghi di Azione Indipendente. www.azioneindipendente.blogspot.com

La Gran Bretagna

Anche nei trasporti pubblici locali la Gran Bretagna rappresenta, come per molti altri settori di pubblica utilità, il caso di riferimento in tema di liberalizzazione e regolazione. E’ stato, infatti, il primo paese a introdurre forme di competizione nel e per il mercato e quindi ad attivare procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento dei servizi.
Più in dettaglio8, la Gran Bretagna è uno dei pochi Paesi dove la competizione nel mercato è il modello prevalente di regolazione dei servizi di trasporto locale. Fatta eccezione per l’area metropolitana di Londra e per l’Irlanda del Nord9, nel resto del Regno Unito l’offerta di trasporto collettivo (su gomma) è definita da:
• servizi di trasporto commerciali (non sussidiati): in questo caso l’operatore è libero di definire la relazione da servire, gli orari, le fermate, le tariffe, i veicoli da impiegare, ecc., previa registrazione al Traffic Commissioner quaranta giorni prima dell’inizio del nuovo servizio o la modifica di quello esistente;
• servizi di trasporto pubblico non commerciali (servizi sussidiati), la cui funzione sociale è individuata dal decisore pubblico (Public Transport Authority-PTA) e le cui regole sono definite dalle Public Transport Executive-PTE. Le PTE sono organismi tecnici cui competono le funzioni di pianificazione del trasporto, gestione delle risorse, selezione degli operatori su base competitiva, contrattualizzazione del rapporto tra i soggetti, monitoraggio-controllo del contratto, ecc.
La competizione nel e per il mercato, implementata rispettivamente nel Regno Unito e nell’area londinese, hanno dato risultati significativamente differenti.
Il processo di deregulation nel settore nelle principali aree urbane inglesi, ad esclusione di Londra, ha generato una notevole riduzione dei contributi pubblici già nei primi anni successivi alla riforma: nell’ordine del 20% nelle grosse città e 10% nelle altre aree (Beesley, 1991) ed un aumento della redditività delle aziende di trasporto, grazie anche a forti riduzioni del costo del personale. Non tutti gli effetti del processo di modifica del sistema di mobilità sono stati però positivi. Si sono rilevati, in particolare:
• un incremento delle tariffe, di circa il 20% nella maggior parte dei casi;
• un’eccessiva congestione del traffico nelle tratte più redditizie, causata dalla sovrapposizione di un elevato numero di operatori;
• una diminuzione del numero di passeggeri trasportati (30%) a fronte di un aumento dell’offerta in termini di vetture*Km;
• un innalzamento graduale dell’età del parco veicoli.
Inoltre occorre sottolineare come essenzialmente due circostanze abbiano contribuito a determinare il forte calo dell’utenza registrato:
• l’instabilità introdotta nel sistema, generata dal continuo alternarsi degli operatori, ha causato frequenti cambiamenti delle modalità di servizio, degli orari, dei percorsi, con la conseguente impossibilità per l’utenza di disporre di un’informazione chiara e completa sulla rete;
• l’insufficiente integrazione di rete e tariffe, con la conseguente mancanza di un’offerta di servizi “sistemica e intermodale”.
Il fenomeno riguarda le aree metropolitane nel loro complesso, dove mediamente si calcola che ogni anno circa 1400 servizi vengano modificati o soppressi. Complessivamente, quindi, il processo di deregulation dei servizi ha prodotto dal lato dei bilanci pubblici e degli operatori i benefici previsti, mentre dal lato dell’utenza si sono riscontrati parecchi problemi, generati proprio dall’introduzione della libera concorrenza.
In Gran Bretagna la quota di servizi offerti dai grandi gruppi privati è passata dal 12% al 58% nell’arco di 5 anni con una progressiva diminuzione sia della presenza di operatori minori che delle aziende pubbliche di trasporto, queste ultime passate dal 21% nel 1989 all’annullamento della loro presenza nel 1995. Di estremo interesse risulta invece essere l’esperienza di Londra, in cui si è adottata la competizione per il mercato, e dove si sono riscontrati dati in contro-tendenza con il resto del Paese.

Il caso di Londra
Il processo di trasformazione dei servizi di trasporto londinesi è durato circa 10 anni, a riprova del fatto che cambiamenti così radicali in un settore di cruciale importanza necessitano di parecchio tempo prima di poter essere assorbiti dal sistema, ma anche a riprova dei benefici ottenibili dal mantenere costante la barra del timone di un processo riformatore.
Il punto di partenza della riforma è stato il Transport Act del 1984 che ha messo le basi per la riorganizzazione del London Transport, che ha via via assunto una struttura di tipo holding, con alcune funzioni centralizzate per quanto riguarda le attività di pianificazione, di marketing, di politica e gestione tariffaria e di raccolta e ripartizione dei ricavi e di altre attività indirette, ma ha dimesso le attività di gestione dei servizi di superficie.
Oggi tutte le linee sono quindi messe a gara e gestite con contratti di servizio di tipo net cost, di durata variabile da tre a sei anni, che hanno sostituito in massima parte gli iniziali contratti gross cost per una maggiore incentivazione dell’operatore. Le gare - linea per linea, va sottolineato - si svolgono secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa nel rispetto del capitolato predisposto da London Transport. Nei contratti vengono definiti i programmi di esercizio, gli standard di qualità, le caratteristiche del parco mezzi che è di proprietà del gestore e che deve essere per l’80% del tradizionale colore rosso e i sistemi sanzionatori.
La dimensione minima dei “lotti” messi a gara (le singole linee) non ha impedito la progressiva schiacciante affermazioni di cinque grandi gruppi del Tpl (Stagecoach Holdings, Go-Ahead, Arriva Group, Firstgroup e National Express Group) che gestiscono più del 70% dei servizi della metropoli attraverso società ad esse collegate. La crescita dimensionale degli operatori non l’ha pianificata l’autorità di regolazione, non l’ha voluta la politica industriale dei campioni nazionali: l’ha generata il mercato.
Il monopolio pubblico si è trasformato in oligopolio privato e oggi le politiche di “cartello” portano ad un innalzamento dei corrispettivi dei contratti di servizio rispetto a quanto avveniva nella prima fase di mercato più concorrenziale. È questo certamente una piega negativa che ha preso la riforma.
Ma se si analizzano altri aspetti, ci si accorge facilmente dei numerosi risvolti positivi della stessa, tra cui: a) i costi per vettura-km si sono ridotti del 51% e ciò ha consentito di espandere il servizio del 32%, registrando un decremento complessivo della spesa del 35%. La migliore produttività ha consentito risparmi per 8,4 miliardi di euro; b) si è verificato un aumento del numero di tragitti toccando il tetto mai raggiunto degli 1,3 miliardi.
Alcuni studi inerenti alle aree metropolitane fuori Londra (Heseltine e Silcock,1990) hanno rilevato che per 2/3 la riduzione dei costi è stata da imputare ai migliori livelli di produttività ma hanno giocato un ruolo fondamentale anche altri fattori quali la diminuzione del costo del carburante e i ridotti investimenti nel settore. Anche la riduzione fino al 30% delle retribuzioni reali del lavoro ha contribuito alla riduzione dei costi. I lavoratori del settore da gruppo a bassa qualificazione, ma privilegiato perché fuori mercato, sono diventati uno dei tanti gruppi a bassa qualificazione e bassa retribuzione che si trovano nel Regno Unito. Anche la composizione per nazionalità di nascita dei lavoratori del settore è conseguentemente cambiata. Pochi sono i britannici, molti gli immigrati, che trovano nel comparto un’occupazione regolare e regolarmente retribuita.
La scarsa disponibilità di posteggi a Londra ha contribuito, inoltre, a mantenere basso il possesso di autovetture - ossia il traffico privato - e, per converso, a mantenere alta la domanda di trasporto pubblico (Ramella, 2001). Alcuni studi hanno, invece, posto l’attenzione sull’evoluzione di altri fattori. In particolare risulta significativo l’aumento dei ricavi da traffico (sia per l’aumento di uso del servizio sia per un innalzamento tariffario) a testimonianza del fatto che il servizio bus offerto, nel complesso, ha riscosso e sta riscuotendo un successo crescente (London Transport Buses, 2002).

La Germania e l’Olanda

In Germania il modello organizzativo del trasporto pubblico locale risulta quindi così articolato: le comunità locali (Länder, Distretti , Comuni) definiscono il programma del trasporto pubblico, la natura e l’ampiezza dei servizi e provvedono al loro finanziamento; l’Autorità (Verkerhrsverbund) sovrintende alla gestione operativa dei servizi, attraverso il coordinamento e l’integrazione di tutte le imprese di trasporto locale, e procede all’assegnazione dei servizi “commerciali”, concedendo una licenza di otto anni all’operatore scelto, e all’assegnazione dei servizi non commerciali a un operatore dotato di licenza o attraverso procedure concorsuali, secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Sebbene la riforma del 1996 introdotta in Germania disegni un quadro dove, se non per casi marginali, non esiste una completa concorrenza diretta per il mercato attraverso procedure concorsuali, il numero dei piccoli operatori privati è molto elevato e ciò si spiega con il frequente ricorso da parte delle aziende titolari di licenza al subappalto dei servizi. Per i servizi urbani le aziende pubbliche maggiori sono circa 400, che affidano il 30% dei servizi a circa 1500 aziende private mediante gare. Si è così sviluppato un mercato “di secondo livello” tra gli operatori privati di piccole dimensioni e le aziende titolari della concessione, che in questo modo si garantiscono livelli di efficienza elevati che non potrebbero mai raggiungere con la gestione diretta della totalità dei servizi. Si osservi però che il mercato del subapplalto è ben diverso dalla gara per l’affidamento del servizio, in quanto in questo caso i risparmi di costo derivanti dall’affidamento di parte del servizio a terzi sono interamente “incassati” dall’impresa appaltante e non dall’ente locale.
A livello regionale esistono una ventina di aziende tutte controllate dagli incumbent locali, circa il 50% dei servizi sono sub-contrattati a piccoli privati, in generale mediante gara. In totale le aziende private sono 2500. Sono presenti aziende straniere: VIA-GTI e la Connex.6

Stipendi
Gli stipendi ( Lohn/Gehalt) in Germania sono tra i più alti del mondo. La maggior parte dei lavori per i laureati pagano 30.000€ /anno. I lavori per gli studenti in cui non è richiesta una laurea pagano 10/15 € /ora. Di solito, quando si parla di stipendi, si parla di stipendio lordo, cioè prima della deduzione delle tasse e sicurezza sociale. Tieni presente che le tasse, a seconda del tuo stipendio, possono arrivare ad essere il 50% del tuo stipendio lordo. Quindi cerca di non confondere gli stipendi lordi e netti!

Lo stipendio nel tuo contratto è mensile. Nel contratto dovrebbero essere indicati anche remunerazioni speciali, bonus e revisioni dello stipendio. Molte imprese hanno 13 paghe l'anno. Si paga di solito a dicembre per Natale o viene diviso tra Natale e l'estate. Per alcuni lavori di direzioni ci sono 14 paghe l'anno.

È difficile sapere a quanto ammonta lo stipendio per lavori o posti specifici anche se ti risulterebbe più facile saperlo per contrattare il tuo stipendio. Personalmarket ( www.personalmarket.de) ti offre, previo pagamento, un'analisi dello stipendio basandosi sul settore, educazione, esperienza professionale e zona geografica. Questo può essere di gran aiuto quando dovrai negoziare il tuo stipendio.



Normativa lavorativa
La Germania ha uno dei mercati lavorativi più regolati del mondo, con le sue leggi sul lavoro disegnate per proteggere i lavoratori. Che ci sia o meno un contratto di lavoro, i lavoratori hanno diritti di base:

● vacanze

● stipendio per malattia

● poter scegliere di lavorare a tempo parziale

● ricevere una formazione

● ferie per maternità/paternità e relativa protezione professionale

I periodi di preavviso seguono delle regole ma le compagnie possono concordare periodi di preavviso più lunghi nel caso di lavori collettivi o individuali. Le condizioni di lavoro al di sotto dello standard minimo legale stabilito non sono permesse e non sono legalmente vincolanti.

Accordi di lavoro collettivo
C'è anche una legge per il lavoro collettivo che nasce dalle leggi che proteggono gli accordi lavorativi collettivi e i diritti dei lavoratori sul posto di lavoro ( Betriebsverfassungsrecht). Le leggi che governano gli accordi collettivi permettono ad entrambe le parti ( sindacati e federazioni patronali o impresari individuali) di creare i loro propri accordi lavorativi. Gli accordi lavorativi regolano gli stipendi, ore lavorative, ferie e periodi di preavviso. La maggior parte degli impiegati lavorano con un accordo lavorativo anche se negli ultimi anni sempre più imprese sono state esentate dal negoziare accordi propri.

I diritti del lavoratore
Il Betriebsverfassungsrecht regola la relazione tra lavoratore ed impresa sul posto di lavoro. Gli impiegati sono rappresentati dal Consiglio di Lavoro ( Betriebsrat) i cui membri vengono scelti dai lavoratori. Tra le altre cose, è responsabile della protezione dei diritti dei lavoratori sul posto di lavoro. La direzione deve consultare il Betriebsrat in relazione a questioni sul personale o l'impresa. Se hai problemi sul posto di lavoro, devi consultare il tuo Betriebsrat e chiedere consiglio o aiuto.

Nelle imprese con più di 2.000 impiegati, viene applicata la co-determinazione del 1976 o Legge della Partecipazione dei Lavoratori ( Mitbestimmungsgesetz). Questa legge richiede che il consiglio supervisore dell'impresa abbia un certo numero di impiegati rappresentanti. Il principio di co-determinazione dice che i sindacati e gli impiegati hanno voce e diritto di voto nelle politiche dell'impresa, oltre che avere la responsabilità della stessa.




In Olanda, la discussione riguardo la riforma dei trasporti pubblici è iniziata nel 1992 e si è conclusa nel 2000 con l’entrata in vigore di una nuova legge. Tale legge prescrive l’iniziale messa a gara, da parte di autorità regionali appositamente create, di un terzo dei servizi di pubblico trasporto ed eventualmente, in caso di riscontri positivi, la restante parte a partire dal 2007 (sia per il trasporto su gomma che per il tram e i servizi metropolitani).
Le gare hanno riguardato 16 concessioni (su un totale di 80) a cui hanno partecipato 5 operatori, di cui uno era un consorzio formato dalle imprese municipali di diverse città. Le gare riguardavano un contratto di tipo net cost per una durata fino ad un massimo di 6 anni. Il risultato finale è stato che in 10 gare, riguardanti ambiti urbani e extra-urbani, sono risultati vittoriosi gli operatori incumbents e solo in 6 casi si è avuto l’ingresso di un nuovo operatore, ma di queste ultime 4 sono state vinte da una delle tre maggiori imprese già operanti nel mercato. Dal punto di vista operativo però le gare hanno permesso un aumento della quantità del servizio offerto e un aumento della qualità del servizio stesso, grazie all’introduzione di nuovi e più moderni bus. La crescita del servizio non ha però generato un incremento nel costo del servizio a carico delle autorità regionali, permettendo così all’amministrazione locale di avere un servizi con costi operativi medi in riduzione e agli operatori di stabilizzare o aumentare la percentuale di copertura dei costi con ricavi da traffico grazie alla maggior spinta all’efficienza indotta dalla concorrenza e una migliore attenzione agli aspetti commerciali/tariffari.

Salari
Facendo un paragone con il resto d’Europa, gli stipendi sono nella media: più alti dell’Italia e della Spagna però più bassi dell’Inghilterra e della Germania. Il salario medio si aggira intorno ai 25,000 € e i 30,000 € l’anno.

Di solito si parla di salario mensile o annuale; solo nei lavori a tempo parziale si parla di ore e settimane. Gli stipendi si danno mensilmente a fine mese. Due volte all’anno si ricevono paghe extra: una a Natale ( l’equivalente della tredicesima) ed una in estate (giugno/luglio), come se fosse un contributo per le vacanze. Tuttavia, questo contributo per le vacanze viene detratto dal salario mensile.

Orario di lavoro
La legge olandese permette di lavorare un massimo di 9 ore al giorno e 45 ore a settimana. Tuttavia, si può lavorare solo 2080 ore all’anno, corrispondenti ad una media di 40 ore a settimana. La settimana lavorativa va di solito dal lunedì al venerdì, ma dipende dal tipo di lavoro. È obbligatorio un giorno di riposo a settimana, di solito la domenica. L’orario normale va dalle 9 alle 18 con 2 pause di 15 minuti e 1 ora e mezza per il pranzo. Molta gente non prende le pause, mangia in ufficio ed esce alle 17 invece delle 18.

Vacanze
Hai diritto ad un minimo di 20 giorni di ferie l’anno anche se la maggior parte delle aziende ti dà 5 giorni in più. Le ferie ti vengono pagate con il tuo stipendio normale. Sfortunatamente in Olanda non ci sono molti giorni di festa e quindi ti rimangono poche vacanze extra. Tuttavia, molti olandesi pensano di avere diritto a giorni di ferie per malattia e a volte molta gente rimane a casa per diversi giorni.

Nascita di un movimento

Pubblico volentieri il primo volantino del movimento "Azione Indipendente" scritto da un nostro valorosissimo collaboratore, apparso moltissimo tempo fa, quando il progetto sembrava impossibile. E invece....




"Cari Colleghi,

In un giorno qualunque, come tanti, da far trascorrere tranquillo come le acque di un fiume dagli ampi margini; in una giornata dove una pioggiarellina viene giù da un cielo cupo e senza colore; una di quelle pioggerelline costanti ed invadenti, come i cattivi pensieri che attanagliano i momenti difficili della vita: è nel grigiore di questa giornata, che alzando gli occhi in direzione della luce giallastra dei lampioni, ci si svela un quasar di goccioline; e l’incedere lento e silenzioso della quotidianità, trascina e porta avanti , senza troppa attenzione chi, assiste senza cogliere il dramma nella sua pienezza: un’altra giornata volge al termine, lasciandoci la sgradevole sensazione di non aver prodotto nulla.

La frustante insoddisfazione ci pungola all’azione, efficace antidoto contro le miserie e la meschinità.
Fuggire il turbamento recato dallo sgretolarsi, dei sogni giovanili, delle certezze teorizzate, dal decadimento di una falsa quiete, e dalla mancanza di rispetto per il lavoro svolto; un lavoro socialmente invalidante, alienante e che arreca notevoli disagi.
Sovente siamo ritenuti dei privilegiati, ben pagati, ma ciò è chiaramente falso e basta addentrarsi nel nostro modo di venire per rendersene conto.

E dunque!! Cari colleghi,
l’azione è una proiezione dell’individuo nel vivere, quel luogo obbligato, dove l’uomo stesso, proiettandosi diviene il tassello di collegamento del passato col futuro passando per il presente, il suo collocamento perfetto fa sì che il divenire stesso diventi la proiezione della sua azione, e quindi solo destandosi dal sonno si giunge alla consapevolezza di dover agire per il proprio destino, diventato oggi sempre più incerto e enigmatico.
Questi germogli di coscienza, ora, dovranno fiorire e aprire una nuova primavera, che ci veda impegnati a recuperare un rapporto sereno con il mondo del lavoro, ricercando la dignità e il rispetto dei diritti, travolti da una realtà indolente e accidiosa.
Solo lottando contro la nostra stessa ipocrisia, potremo uscire dal conformismo che ci vede relegati in una gabbia per polli, dove si perde l’identità.
Calandoci nei nostri più intimi pensieri, scopriamo di essere inabissati, in un cumulo di fatti narrati che ci tolgono la capacità di discernere il vero dal falso, costringendoci a vivere e rifugiarci in convinzioni qualsiasi, facendo così il cattivo gioco di chi ci vuole solo capaci di “produrre”.
E’ tempo di reagire con tenacia, in questo momento di vuoto assoluto, per mantenere alta l’attenzione alla nostra drammatica realtà, che ci toglie la dignità di lavoratori.

Unirsi per rivendicare, con la forza della parola, senza violenza, ma con estrema fermezza,
i nostri diritti.
Le ragioni manifestate con il dissenso, ribellandosi a chi ci obbliga alla cieca obbedienza: non è atto di violenza. La soppressione dei diritti è violenza, e il ricatto una mano armata."


Mala tempora currunt et faber est suae quisque fortune

L'alba di un nuovo mondo

Sento il profumo di brezza marina che da' nuova linfa alla voglia di cambiare. A poco meno di un anno dalla prima riunione di Azione Indipendente a P.le Agricoltura (era lo sciopero del primo dicembre del 2006), molto è stato fatto ma molto resta ancora da fare. Con pochi mezzi ma tanta voglia di cambiare siamo riusciti a coinvolgere tantissime persone iniziando da Roma sud, non trascurando affatto trasferte anche nella zona di Ponte Mammolo, roccaforte della Tevere Tpl. Pionieri certamente, ma anche consapevoli che un servizio pubblico così fatiscente bisognava farlo conoscere a tutti i cittadini di Roma: abbiamo così creato un blog dove poter pubblicare tutte le nostre iniziative e i nostri disservizi, dovuti all'eccessivo attaccamento al dio denaro del datore di lavoro. Prima della pausa estiva è nata una stretta collaborazione con il Comitato di Lotta della Trambus che sfocerà, da parte di tutti noi, con l'adesione alla sigla sindacale Rdb Cub, per un'azienda unica del Tpl. Ma non finisce qui, visto che è recente l'accordo con il movimento popolare internazionale Attac con il quale promuoveremo una seria campagna d'informazione per far conoscere ai cittadini di Roma la vera situazione del Tpl. A breve quindi ci sarà un' assemblea di tutti i movimenti coinvolti, il cui unico scopo sarà quello di divulgare ottimismo, speranza e informazione in modo da poter ottenere da voi tutto l'appoggio di cui abbiamo bisogno per scardinare questo muro di omertà da parte delle istituzioni romane. Ora, se avete qualche minuto disponibile, potreste leggere l'articolo scritto da Marco Bersani sulle ultime novità del decreto Lanzillotta, modificato in Commissione Affari Costituzionali nel mese di maggio: "L’accordo raggiunto in Commissione Affari Costituzionali sul Disegno di Legge di riforma dei servizi pubblici locali rappresenta un importante “stop” al tentativo, pervicacemente portato avanti in questi mesi dalla Ministro Lanzillotta, di arrivare alla definitiva privatizzazione dei servizi pubblici locali. Occorrerà aspettare il testo, occorrerà vedere se e come questo sarà modificato in Aula, occorrerà vedere quanto incideranno gli strepiti di Confindustria, che già oggi su “Il Sole 24 ore” grida al “ritorno delle municipalizzate”, ma alcune novità dimostrano che la lotta dei movimenti paga. Il punto di partenza da considerare è la normativa attuale che, per i servizi pubblici locali, prevede la gestione attraverso una sola forma societaria - la Società per Azioni- nelle tre diverse modalità della società a totale capitale pubblico, a totale capitale privato o a capitale misto. Il punto di ripartenza della Ministro Lanzillotta prevedeva, con la sola eccezione del servizio idrico, la definitiva privatizzazione di tutti gli altri servizi pubblici locali. L’accordo raggiunto in questi giorni, invece, definisce una volta per tutte la differenza tra gestione pubblicistica (che può avvenire solo in economia o attraverso enti di diritto pubblico, come le aziende speciali) e gestione privatistica (che può avvenire solo attraverso SpA a qualsiasi titolo scelte con gara). Le novità sono più d’una. La prima è che finisce l’ambiguità, cara alle culture amministrative liberiste di destra e di sinistra, di considerare “pubblica” la gestione attraverso SpA a totale capitale pubblico o SpA a capitale misto. Come da sempre denunciano i movimenti, la SpA è un ente di diritto privato, che trasforma di per sé i servizi pubblici in servizi a redditività economica e comporta la trasformazione dei beni comuni in merci per il mercato. D’altronde, è la stessa Unione Europea -da un altro punto di vista ma con inequivocabile coerenza- a dire che ogni stato membro può decidere quali servizi gestire direttamente e quali mettere sul mercato, e che le ambiguità di affidamenti diretti a società di capitali non potevano essere ulteriormente tollerate. La seconda novità è il ritorno della possibilità di gestione dei servizi attraverso aziende speciali, ovvero attraverso società municipalizzate o consortili. L’ultima volta che comparivano nella nostra legislazione era con la Legge 142/90, poi travolte dall’ubriacatura liberista della messa sul mercato dei servizi. Non è secondario, anche culturalmente, il loro ritorno, che rimette potenzialmente in campo la gestione pubblica e obbliga gli enti locali ad uscire dall’ambiguità e a definire chiaramente se sono lì per amministrare il bene comune o per consegnare i servizi al capitale finanziario. Tutto risolto, dunque? Certo che no. La spinta liberista non demorde e sarà facile per molti enti locali giustificare la messa in gara dei servizi, con l’alibi (in parte fondato) della mancanza di risorse per gestire i servizi attraverso aziende speciali. Ma sancire normativamente la possibilità della gestione pubblica rafforzerà le lotte territoriali per esigere che sia sostanziata con una inversione di tendenza nelle politiche di trasferimento delle risorse dallo stato agli enti locali (come, nel caso dell’acqua, prevede la legge d’iniziativa popolare con il Fondo nazionale per la ripubblicizzazione). Inoltre, restano indefinite (ovvero tutelate dal DDL in discussione) le multiutilities collocate in Borsa, vero nocciolo del problema, sul quale i movimenti dovranno indirizzare le prossime mobilitazioni. Perché il collocamento in Borsa significa la definitiva consegna dei beni comuni e della democrazia ai grandi capitali finanziari. Ma anche su questo punto, l’aver definito una separazione netta tra gestione pubblicistica e gestione privatistica faciliterà l’apertura di vertenze sinora molto difficili da intraprendere. A proposito dell’acqua. L’accordo raggiunto prevede l’approvazione di una moratoria sugli affidamenti del servizio idrico in corso. Su questo punto occorre ribadire che il testo è ancora insufficiente. La formulazione ambigua rispetto agli affidamenti cui si rivolge (nel testo si dice : “affidamenti a privati”), dovrebbe essere risolta, paradossalmente, dal nuovo testo del DDL (che in sostanza dice che tutti gli affidamenti a SpA a qualsiasi titolo vanno considerati “affidamenti a privati”). Ma resta il problema del tempo. L’aggancio della moratoria alla modifica del Dlgs. 152 (Decreto Ambientale) la fa diventare niente più che una proroga (e il Presidente di Confservizi, sempre oggi su “Il Sole 24 ore”, raccomanda la limitazione dei tempi sulla moratoria) e, inoltre, sembra far prefigurare la non volontà di addivenire a una nuova legge sull’acqua, bensì ad inserire eventuali modifiche direttamente nel Decreto Legislativo ambientale. Su questo, occorre che i movimenti continuino a chiedere che la moratoria sia relativa a tutti gli affidamenti in corso e che resti in vigore fino ad approvazione di una nuova legge sull’acqua. Infine, sulla legge per l’acqua. L’accordo raggiunto, pur non riguardando direttamente il servizio idrico, ha paradossalmente un effetto positivo proprio sulla campagna che i movimenti stanno conducendo per la legge d’iniziativa popolare. Infatti, è sufficiente applicare un sillogismo aristotelico per dimostrare come i i movimenti abbiano avuto ragione e come sarà complicato per i liberisti far arretrare la discussione rispetto a quanto stabilito. Il sillogismo funziona così : a) il DDL Lanzillotta afferma che la gestione pubblicistica può avvenire solo in economia o attraverso aziende speciali; b) il servizio idrico, come stabilito dal programma di governo dell’Unione, “sia come proprietà che come gestione deve rimanere in mano pubblica” ; di conseguenza : c) il servizio idrico può essere gestito solo in economia o attraverso aziende speciali. Che è quello che dice la legge d’iniziativa popolare, che è quello su cui proseguono le mobilitazioni dei movimenti. Insomma, la lotta continua e ancora non sappiamo i prossimi sviluppi. Ma per chi si batte contro tutte le privatizzazioni dei servizi pubblici locali, la partita si è riaperta. E, intanto, moltiplichiamo le firme per l’acqua."



Azione Indipendente

COMITATO DI LOTTA TRAMBUS

COMITATO DI LOTTA
Trambus


IL 24 AGOSTO 2007
MI ALZO, E SCIOPERO DALLE ORE 8.30 ALLE ORE 16.30

CONTRO L’ARROGANZA AZIENDALE CHE NON MI VUOLE ASCOLTARE SUL PROBLEMA DELLE RISERVATE E NON SOLO……CHE MI OBBLIGA A USCIRE DA CASA, PER RECARMI IN SERVIZIO DUE ORE PRIMA DEL TURNO E AL TERMINE DEL SERVIZIO PER RIENTRARE A CASA, MI FA GIRARE MEZZA ROMA.

PER L’ABBINAMENTO DELLE RISERVATE CON TURNI RIM/RIM
PER AVERE PIU’ TEMPO DA DEDICARE AI MIEI CARI
PER NON ESSERE TRATTATO DA LAVORATORE DI SERIE B

MODALITA’ : L’ultima partenza utile verrà effettuata alle ore 8.29
Le partenze in tabella dalle ore 8.30 in poi rientrano
nell’orario dello sciopero e non devono essere effettuate.

Attenzione!! Valgono gli orari stabiliti dalla tabella di marcia

Al termine dello sciopero alle ore 16.30 ci si deve presentare In rimessa alla gestione per la ripresa del servizio


Voglio vedere se dopo questo sciopero qualcuno pensa che non mi debba risolvere il problema delle riservate!!! E non solo………..

Comitato di Lotta Trambus
Roma 17 agosto 2007

Premio di risulatato Tevere TPL

Riepilogo informativo del P.d.r. 2007 siglato da CGIL, CISL, UIL eUGL:


· L’ATTUALE PdR DI € 600,00 ANNUI E’ STATO DIVISO IN DODICESIMI, VALE A DIRE € 50,00 MENSILI, E COSI’ VERRA’ CORRISPOSTO DI MESE IN MESE (QUINDI QUESTI SONO SOLDI CHE GIA’ VENIVANO CORRISPOSTI E LA NOVITA’ STA SOLO NEL FRAZIONAMENTO MENSILE…). MA ATTENZIONE! APRENDO UNA CARTELLA DI MALATTIA NEL CORSO DEL MESE (INDIPENDENTEMENTE DALLA DURATA) I 50 EURO SI DIMEZZANO, MENTRE APRENDO DUE CARTELLE DI MALATTIA NEL CORSO DELLO STESSO MESE I 50 EURO SI AZZERANO…
· INOLTRE E’ STATO ISTITUITO UN “BUONO PASTO” DI € 2,10 GIORNALIERI (DA NOI RIBATTEZZATO BUONO COLAZIONE PER OVVI MOTIVI – SFIDIAMO CHIUNQUE A FARE UN PASTO CHE SIA TALE CON UNA CIFRA COSI’ RIDICOLA) SU TURNI DI DURATA MINIMA DI CINQUE ORE. MA ANCHE QUI ATTENZIONE!! BISOGNA TOTALIZZARE ALMENO 23 PRESENZE NELL’ARCO DEL MESE PER AVERNE DIRITTO. SE LE PRESENZE SARANNO MENO DI 23 I BUONI PASTO NON VERRANNO ASSEGNATI PER NIENTE.
Rdb Cub

Il pdr 2006 era quantificato in € 600 di cui € 370 per le presenze e € 230 per evitati sinistri qualità e disciplina ecc. 230 € li prendevi comunque se non facevi incidenti e sinistri quindi non legati alla presenza.ı Ora facciamo un po' i conti! 600: 12 = € 50 al mese.ı
Il POR ( 2007 ) ORA sarà distribuito mensilmente dallo 01/07/07 € 50, attenzione per i primi seiı mesi dell' anno in corso prenderà € O, da luglio con una giornata di assenza il premio sarà ridottoı del 50% quindi 25 € con due eventi sarà azzerato.ı
Spariti per i primi 6 mesi € 300 e ancor più importante è scomparsa la voce degli evitati sinistriı in caso d'incidente ci addebitavano € 23 e ora l!! forse pagheremo il danno l!!ı
Predicano tanto ma razzolano male, delle voci si sentono sibilare buoni pasto buoni pastoı abbiamo ottenuto i buoni pasto.ı
A decorrere dal IO luglio prenderemo € 2,10 di buoni pasto ( il motivo di questa data ha unı significato preciso non si raggiungono le 23 giornate) con turni non inferiori alle 5 ore lavorativeı e 23 giornate di presenza mensili, quindi sarà corrisposto con le presenze del mese di agosto inı avanti solo per 5 mesi l!!!! ancor più grave stravolgono il principio delle leggi ( 104/92 eı 53/2000 ) che lo Stato ha decretato per sostenere la famiglia.ı Ora sviluppiamo in media cosa succede: € 2,10 x 24 = € 50,4 attenzione sotto le 23 giornateı sparisce nel nulla ( quindi € O).ı In pratica i 300€ che non hai percepito per i mesi trascorsi li ritrovi sotto la voce buoni pasto.ı Sicuramente ( vista la non, pratica degli anni precedenti) i santoni di meglio non potevano fare!!!!ı In ogni modo il buono cesserà di esistere allo scadere del 31/12/2007.ı
lo ho iniziato a lavorare in età precoce ho una moralità che conservo da sempre, nessunoı pensi che la possa lesionare, ho raggiunto i 33 anni e penso che ancora debba crescere, ma leı persone che conosco mi definiscono fin troppo maturo per questa età.ı Distinti Saluti.

Vincenzo Rotella
FAISA CISAL

Sciopero Cub Trasporti

CUB TRASPORTI
Rappresentanze di Base Federazione Trasporti
Settore Autoferrotranvieri Provinciale di Roma
00175 ROMA via dell’Aeroporto 129 ( 06762821 fax 067628233
e-mail: federazione@rdbcub.it cubtrasporti-tpl@libero.it
www.rdbcub.it www.trasporti.rdbcub.it

ANCORA UNA VOLTA I LAVORATORI DEL CONSORZIO “TEVERE TPL SCARL” VENGONO CHIAMATI ALLA LOTTA

SETTIMA GIORNATA DI SCIOPERO INDETTA DALLA RdB CUB TRASPORTI.
TUTTI I LAVORATORI E LE LAVORATRICI DEL CONSORZIO TEVERE TPL SCARL SONO CHIAMATI A RIVENDICARE PIÙ DIRITTI, PIÙ DIGNITÀ E PIÙ SALARIO.

BASTA CON GLI APPALTI AL RIBASSO E CON LA POLITICA DEI SACRIFICI, I LAVORATORI HANNO GIA’ DATO!!! ESIGIAMO
RISPOSTE CERTE, VERE E SUBITO AL DIRITTO AD UN SALARIO DIGNITOSO.


CONTRATTO INTEGRATIVO SUBITO (200 euro medi al mese in più):
· €50,00 come indennità per uso del telefono personale per motivi di servizio (in alternativa telefono veicolare a bordo dei mezzi aziendali – bus e macchine degli addetti all’esercizio e degli ausiliari al traffico);
· Buoni pasto per tutti– personale viaggiante non;
· Indennità indicizzata per i nastri che superano le otto ore temporali;
· Indennità di trasferta
· Tutela del personale inidoneo alla mansione;
· Normativa scritta per la costruzione dei turni (operatori ed addetti all’esercizio, ausiliari al traffico);
· Applicazione del coefficiente di sostituzione del personale;
· REALE STATO DI SICUREZZA DEGLI AUTOBUS

LO SCIOPERO È UN DIRITTO SANCITO DALLA COSTITUZIONE ITALIANA
QUESTO È LO SCIOPERO DI TUTTI I DIPENDENTI DEL CONSORZIO TEVERE TPL SCARL
TUTTI POSSONO SCIOPERARE IN QUANTO NELLA PIATTAFORMA C’È QUALCOSA PER TUTTI

MANIFESTAZIONE-PRESIDIO IN VIA CAPITAN BAVASTRO, DI FRONTE L’ASSESSORATO MOBILITÀ E TRASPORTI
PARTECIPIAMO MASSICCIAMENTE UNITI E COMPATTI


Roma 19 giugno 2007
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Il Tpl in Francia

Pubblicheremo periodicamente la situazione del Tpl europeo, grazie ad una relazione del novembre 2003, così da confrontare la nostra situazione con quella di altre nazioni sicuramente più evolute. Cominceremo con i nostri vicini della Francia.







In Francia i primi passi volti a regolare il settore dei trasporti furono mossi all’inizio degli anni ’80 con la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). La legge stabilì che le responsabilità economico-finanziarie del servizio venissero condivise tra l’operatore e il governo locale, il quale, tramite un’apposita Autorità per il trasporto, aveva i compiti di: determinare il livello di qualità desiderato; definire le condizioni del servizio; stabilire in che modo doveva avvenire il finanziamento del settore; scegliere la compagnia che avrebbe prestato il servizio attraverso una gara d’appalto.
Inoltre, nella legge veniva stabilito chi e in che misura doveva sopportare i costi del servizio. Generalmente questi erano a carico dei passeggeri e delle LTA (Local Transport Authorities) le quali erogavano sussidi di entità stabilita nel contratto. La legge Sapin ha avuto come obiettivo principale quello di migliorare la competizione nell’assegnazione di un servizio pubblico, imponendo l’obbligo delle gare. Furono anche introdotte varie forme di contratto incentivanti, tra cui i contratti gross e net costs, che a fine 2000 rappresentavano circa il 90% del totale dei contratti sottoscritti con gli operatori nelle diverse città. Da quel momento in avanti, quindi, le compagnie sarebbero state più orientate al profitto e quindi il contenimento dei costi e la massimizzazione dei ricavi sarebbero diventati obiettivi da perseguire.
L’affidamento dell’intera rete di trasporto pubblico tramite gara d’appalto ha consentito alla funzione pubblica di ottenere, in un contesto di “concorrenza regolata per il mercato”, una notevole riduzione dei costi del servizio, attraverso la convergenza dei gestori verso condizioni di efficienza e mantenendo un elevato livello di qualità e integrazione dei servizi.
Nonostante ciò, i propositi della riforma Sapin non sono stati pienamente raggiunti. Infatti, il grado di apertura al mercato europeo è stato molto basso. La chiusura alla competizione internazionale è anche dovuta al desiderio delle imprese francesi di mantenere l’accesso esclusivo all’elevata redditività del mercato del Tpl, ottenuta grazie agli ingenti sussidi che le LTA erogano in favore delle compagnie.
Il settore del Tpl francese risulta quindi dominato dalla presenza di pochi grandi gruppi appartenenti al mondo industriale e delle grandi holding multiservice e con forti connessioni col mondo finanziario. Solamente questo profilo dimensionale e finanziario consente di supportare le strategie di internazionalizzazione e diversificazione dei servizi intraprese dalle imprese.
Più in dettaglio, oggi in Francia sono tre le grosse società nel settore del trasporto pubblico urbano che insieme controllano più del 50% delle reti di trasporto, percentuale che sale al 70% se si considera la popolazione servita:4 Keolis, nata dalla fusione nel 1999 tra VIA Transport - la più grande compagnia che gestisce le attività di trasporto urbano in grossi centri come Lille e Lyon – e Cariane, sussidiaria del monopolista ferroviario francese SNCF e di altre compagnie locali specializzata nel trasporto interurbano, che copre circa il 38% dell’attività di trasporto nazionale al di fuori dell’Ile de France; Connex (prima CGEA), consociata di Vivendi, è il secondo operatore in Francia (24% delle reti urbane) e la prima compagnia privata al mondo nel settore dei trasporti pubblici; la presenza all’estero si è sviluppata in epoca recente (a partire dal 1996) aggiudicandosi gare in Danimarca, Finlandia, Norvegia, Belgio e Germania e tramite processi di acquisizione; infine, Transdev è la terza compagnia operativa in Francia con il 18% delle reti urbane; è consociata di una delle più grandi banche pubbliche d’affari del mondo (Caisse des Dépots et Consignations); opera anch’essa in molti grossi centri nazionali come Toulouse, Grenoble, Montpellier e Nantes e internazionali dove, data la sua specializzazione nel settore tranviario, gestisce diverse reti (Oporto, Melbourne e Inghilterra); inoltre, per rinforzare la propria posizione si è alleata nel 2002 con RATP.
È interessante rilevare come il processo di concentrazione del mercato abbia cominciato a svilupparsi negli anni ’70-’80, quindi ancora in presenza di affidamenti diretti (non concorrenziali) dei servizi da parte delle autorità locali. Ciò significa, da un lato, che gli affidamenti diretti non hanno coinciso con il nanismo localistico tipico della realtà italiana e non hanno impedito la crescita industriale del comparto, anzi hanno “protetto” tale crescita, favorendo l’affermazione di numerosi “campioni nazionali”.

Alcuni chiarimenti sul salario
· In Francia, c’è la garanzia del salario minimo chiamato SMIC (Salaire Minimum Interprofessionnel de Croissance). Nessuno può ricevere una quantità inferiore a questa. Lo SMIC lordo è di €7,19 (1/7/2003 – 30/6/2004), meno le imposte (circa un 23%). Lo SMIC viene revisionato annualmente il 1 luglio.
· Alcuni lavori e professioni hanno contratti di lavoro collettivi. In questi contratti viene specificato i livelli salariali, i diritti per assenza in malattia, ore lavorative extra (come di notte, di domenica e giorni festivi).
· Le compagnie devono pagare annualmente. A seconda delle dimensioni dell’azienda, questo procedimento può essere di vari modi, da accordi individuali a negoziazioni con i sindacati.
· Ci sono molte leggi per difendere i diritti delle donne e delle minoranze nel campo del lavoro. Hanno avuto un effetto positivo e la Francia può ben concorrere con altri paesi europei in questo campo.Tuttavia, come in altri paesi, ci sono preoccupazioni riguardanti la discriminazione e questi casi non sono rari.

Ore lavorative
Le ore di lavoro in Francia sono legalmente 35 ore a settimana. Come in molte altre questioni, questa regola e la legislazione che c’è dietro non è così semplice come sembra. Questa controversa legge venne proposta dal Governo di sinistra nel 2000 ma la destra arrivò al potere poco dopo e cambiò alcune cose. Al momento, la legge nella sua totalità è in osservazione. L’impatto sulle piccole compagnie è stato minimo, soprattutto per gli esecutivi.
La legge delle 35 ore viene applicata a tutti i lavoratori ad eccezione delle categorie con condizioni speciali come i commercianti, gli esecutivi, i manager delle compagnie a responsabilità limitata, impiegati domestici e concierge. Ci sono altre eccezioni ma i più beneficiati sono gli impiegati con poche responsabilità e quelli delle grandi aziende.
Le 35 ore non sono un massimo obbligatorio di ore lavorative settimanali ma il punto di riferimento per il pagamento delle ore extra. Prendendo spunto dalla legge, le compagnie sono libere di introdurre un sistema di ore part time. Alcune professioni e industrie realizzano accordi collettivi.

Congedi annuali (Congés annuels)
La Francia è un buon paese relativamente alle ferie e ai permessi di lavoro. Ogni impiegato ha diritto a 2 giorni e mezzo di ferie per mese lavorato. Ci sono in pratica 5 settimane piene di vacanze all’anno (perchè i sabati sono considerati raramente ‘giorni lavorativi’) che devono essere prese durante un periodo specifico o con il consenso del datore di lavoro (a volte si possono prendere le ferie dopo un anno di lavoro).
I giorni di vacanza vengono accumulati annualmente nel periodo dal 1 guigno al 31 maggio, per essere poi presi nel periodo successivo. Ufficialmente, questo significa che se inizi a lavorare il 1 aprile, puoi prendere solo 5 giorni di ferie nel periodo che va dal 1 giugno al 31 maggio (es. 2,5 giorni per ogni mese, aprile e maggio). Cinque giorni di ferie per un periodo di lavoro di 14 mesi! Alcuni datori di lavoro sono flessibili e questa può essere una buona idea da negoziare nel contratto. Di solito ‘flessibilità’ significa prendere le ferie in anticipo (par anticipation): vengono cioè dai giorni liberi del periodo futuro.

Congedo per maternità (Congé de maternité)
Tutte le madri hanno il diritto di assentarsi un minimo di 16 settimane per maternità, con retribuzione, e fino a 6 settimane per congedo prenatale (repos prenatale), da prendersi prima della data prevista (la date présumé) e il resto come congedo postnatale (repos postnatal). Puoi scegliere di non prendere tutte le settimane previste ma 8 settimane (6 delle quali postnatali) sono obbligatorie. Dopo il terzo figlio, un’impiegata può chiedere un congedo più lungo: 8 settimana prima della data prevista e 18 settimane dopo.Se la data di nascita ritarda, il congedo prenatale viene esteso automaticamente ma il postnatale rimane uguale.
Durante il congedo per maternità, gli impiegati ricevono il pagamento del servizio di sicurezza sociale. Molte compagnie hanno contratti collettivi (conventions collectives) che prevedono il pagamento salariale durante i periodi di maternità.

Congedo di paternità (Congé de paternité)
Tutti i neo padri hanno diritto a 11 giorni (18 nel caso di gemelli o più) di congedo per paternità. Il congedo dev’essere preso in giorni consecutivi entro 4 mesi posteriori alla nascita. Il datore di lavoro dovrà essere informato con un mese d’anticipo. Questo periodo può essere combinato con 3 giorni da prendere per la nascita del figlio.

Permesso di assenza per malattia ( Arrêt de travail pour maladie)
Un dottore può prescrivere un permesso di assenza per malattia con l’emissione di un formulario (un avis arrêt de travail). L’impiegato dovrà riempire questo formulario ed inviarlo entro 48 ore a :
· L’agenzia della previdenza sociale (sezioni 1 e 2 del formulario)
· Al datore di lavoro o all’ufficio dell’ANPE in caso di disoccupazione (sezione 3).
Gli impiegato con permesso di assenza per malattia sono obbligati a :
· Non lavorare mentre si curano
· Lasciare la casa solo negli orari specificati dal dottore (di solito 10-12 e 16-18 tutti i giorni) Chiedere un’autorizzazione se desiderano cambiare residenza.

Serie A e Serie B e......

Pubblico con immenso piacere una lettera di un Nostro Collega che ha avuto il coraggio di uscire dall'omertà e denunciare alcune delle gravi anomalie del "sistema" (parola ripresa dal libro di Roberto Saviano, "Gomorra", la quale indica Mafia n.d.r.).

"La condizione delle lavoratrici e dei lavoratori del TPL esternalizzato di Roma continua a peggiorare.In questo tempo dove ci si arrovella intorno a questioni di liberalizzazioni, di globalizzazione e concorrenza, tanto da ritenere necessario affidare parte del servizio pubblico a privati, credo diventi necessario fare alcune valutazioni.Una necessità di liberismo ha frantumato i diritti di gran parte di quei giovani che si sono affacciati al lavoro, trovandosi immersi in una giungla, dove la vita lavorativa è lanciata irrefrenabilmente verso una condizione di precarietà, dove chi ha più forza tiene sotto scacco il più debole, obbligandolo a sottomettersi pur di sopravvivere.Inneggiare alla libertà, usando questa parola per scopi mirati solo al mero profitto, ritengo sia poco responsabile, e la libertà diviene una parola vacua se non è affiancata da un atteggiamento responsabile; è da qui che bisogna partire.Esaminando il TPL affidato alla Tevere TPL scarl è facile dare un senso all’introduzione qui esposta, e dunque andiamo a percorrere il tortuoso cammino dei diritti dei lavoratori e delle lavoratrici di questo settore.La Tevere TPL scarl è una società consortile con capitale sociale di 10 mila euro, formata da Sita, APM e Cotri, gestisce 71 linee urbane periferiche.Chi scrive è RSA della FILT-GCIL e ogni giorno lavora e si batte affinché tutti possano avere una possibilità: quella di progettare il proprio futuro.Tra queste due entità esiste una realtà che chiede dignità, rispetto, e sono le lavoratrici e i lavoratori.Svolgendo il mio modesto compito mi sono imbattuto in una realtà ancora più significativa, quella di dover lottare su due fronti, dico questo perché quando mi sono addentrato nel “sistema” ho scoperto quanto sia difficile portare avanti il proprio lavoro con onestà e affidabilità, soprattutto quando scopri di essere solo, e chi dovrebbe per solidarietà istituzionale affiancarti è latitante, e non per mancanza di mezzi ma per volontà oscura.Entrando nello specifico per chiarire tutto quanto detto fin qui, intendo parlare delle condizioni di chi ogni giorno presta la propria opera per le aziende consorziate Cotri.Questi operatori svolgono lo stesso lavoro dei colleghi assunti in Trambus e agli stessi in forza alla Tevere TPL scarl, ma a condizioni molto differenti, il punto è che, nel contesto specifico Cotri, non viene rispettato integralmente il CCNL, e a causa di ciò gli autisti si trovano a svolgere turni di 8 ore, nastri lavorativi di 12 ore con soste anche di 4 ore non retribuite, condizioni delle vetture non proprio rispettose delle norme igienico sanitarie previste dalla famigerata 626, manutenzione scadente e inoltre contratti a termine che impediscono qualsiasi velleità di difesa.Chiaramente tutto questo è stato riferito alle OO.SS. che prontamente sono intervenute senza però risolvere il problema, perché ancora oggi mi trovo impotente nonostante abbia più volte sollecitato una risoluzione immediata.Tutto scaturisce da un articolo del contratto CCNL e precisamente il n.3 che prevede una contrattazione aziendale di secondo livello, più volte ho chiesto che venisse stipulato, e mi è sempre stato risposto che esiste ed è quello sottoscritto con l’azienda “madre” cioè la Tevere TPL scarl, e che dovrebbe “cadere a pioggia” per tutte le consorziate; questo ovviamente non avviene altrimenti potrei concentrarmi su altre questioni altrettanto importanti, come l’uso indiscriminato dei contratti a termine, invece sono qui a lottare per un diritto già acquisito.Chiedo come mai, visto che il mancato rispetto e la violazione di accordi sindacali sono ritenuti e riconosciuti come condotta antisindacale, per gli evidenti effetti riflessi sull’immagine e la credibilità del sindacato e dei suoi rappresentanti ( pret. Di Milano 30/09/98 ), non ci si adoperi ad applicare l’art. 28 della legge 300/70.In questi giorni, abbiamo subito un altro umiliante affronto, con la comparsa di alcuni manifesti discriminatori nei confronti degli autisti della Tevere TPL scarl e società consorziate, sulle vetture Trambus; sono state già inviate moltissime segnalazioni, ma la questione ha sollevato ancora un altro caso:I dipendenti Cotri sono trattati differentemente rispetto ai colleghi Tevere, e quelli Tevere sfavorevolmente rispetto ai colleghi Trambus, figuratevi i lavoratori e le lavoratrici del consorzio Cotri come hanno reagito a questo nuova umiliazione.Immaginate quanto sia difficile parlare, di sindacato, di tesseramento, da parte di chi ricopre l’incarico di attivista in un’azienda consorziata Cotri, e allora credo sia davvero giunto il momento di intervenire pesantemente e risanare una questione ormai degenerata.A tale proposito invito a riflettere su di un altro articolo dello statuto dei lavoratori legge 300/70 e precisamente il 36 che allego qui di seguito:Art. 36. (Obblighi dei titolari di benefici accordati dallo Stato e degli appaltatori di opere pubbliche)Nei provvedimenti di concessione di benefici accordati ai sensi delle vigenti leggi dallo Stato a favore di imprenditori che esercitano professionalmente un'attività economica organizzata e nei capitolati di appalto attinenti all'esecuzione di opere pubbliche, deve essere inserita la clausola esplicita determinante l'obbligo per il beneficiario o appaltatore di applicare o di far applicare nei confronti dei lavoratori dipendenti condizioni non inferiori a quelle risultanti dai contratti collettivi di lavoro della categoria e della zona.Tale obbligo deve essere osservato sia nella fase di realizzazione degli impianti o delle opere che in quella successiva, per tutto il tempo in cui l'imprenditore beneficia delle agevolazioni finanziarie e creditizie concesse dallo Stato ai sensi delle vigenti disposizioni di legge.Ogni infrazione al suddetto obbligo che sia accertata dall'Ispettorato del lavoro viene comunicata immediatamente ai Ministri nella cui amministrazione sia stata disposta la concessione del beneficio o dell'appalto. Questi adotteranno le opportune determinazioni, fino alla revoca del beneficio, e nei casi più gravi o nel caso di recidiva potranno decidere l'esclusione del responsabile, per un tempo fino a cinque anni, da qualsiasi ulteriore concessione di agevolazioni finanziarie o creditizie ovvero da qualsiasi appalto.Le disposizioni di cui ai commi precedenti si applicano anche quando si tratti di agevolazioni finanziarie e creditizie ovvero di appalti concessi da enti pubblici, ai quali l'Ispettorato del lavoro comunica direttamente le infrazioni per l'adozione delle sanzioni.Se è vero che il suddetto articolo si riferisce a opere pubbliche è altrettanto vero che è necessario estenderlo anche ai servizi pubblici per tutelare i lavoratori e l’utenza di tali servizi.Chiudendo dico che: bisogna educare gli imprenditori ad essere responsabili delle loro azione per poter avere dei lavoratori efficienti.
Saluti"

A questo va aggiunto che se è vero che ci sono autoferrotranvieri di Serie A, di Serie B e di Serie C, è altrettanto vero che ci sono quelli di Serie D, identificabili con quelli che lavorano in nero, fino ad ottenere i 2 anni di disoccupazione, per poter essere assunti poi con vantaggiosi sgravi per l'azienda. Oppure i lavoratori delle linee notturne che, isolati dal resto dei colleghi, hanno problemi ancor più seri e per la sicurezza ma nche per il trattamento a loro riservato.
Detto questo aspettiamo Le Vostre considerazioni, magari leggendo la lettera di Massimo Fini " ai cittadini italiani ", sperando che troviate il CORAGGIO di denunciare la condizione in cui lavorate, magari proprio alle sigle sindacali principali, delle quali troverete l'email quì sotto:

filtnz@uni.net
Fit-Settore_Autoferro@cisl.it
uiltrasporti@uil.it


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Qualità nel Tpl della Tevere

Cari cittadini,
in questo periodo di lotta da parte dei lavoratori della Tevere Scarl, le uniche sigle sindacali che sono riuscite ad ottenere qualche speranza dalle Istituzioni comunali sono l'Rdb Cub e la Faisa/Cisal. Le promesse che sono state fatte dal Campidoglio sono abbastanza scontate e non tengono conto dei reali bisogni dei cittadini e degli autisti della Tevere.
Qui non è solo questione di scioperare contro Cialone o qualsiasi altro gestore privato del Tpl: i problemi stanno a monte, poichè nell'ultima gara d'appalto non si è tenuto conto di alcune raccomandazioni della Corte dei Conti, affinchè il Tpl sia veramente un servizio di qualità per la cittadinanza. Si vocifera di dare un contentino alla Tevere Scarl per continuare fino al termine della gara d'appalto, che sarà a fine 2008: ma quanto si può dare ad un'azienda affinchè possa migliorare il servizio? E quali le cose da migliorare? Queste le nostre proposte:
- E' opportuno istituire dei punti di consultazione
anonima della utenza, facilmente accessibili al pubblico, corredati da una
procedura di esame imparziale delle segnalazioni, soggetta a report
periodico, anch’esso accessibile al pubblico. Si verrebbe in tal modo a
determinare un rapporto triangolare il quale, almeno in teoria, dovrebbe
innescare un circolo virtuoso, che orienti l’attività delle imprese gerenti verso
la corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazionecontrattuale e servizi attesi dagli utenti. (Relazione Corte dei Conti cap. 1.2.8.h);
- La nuova logica contrattuale dovrebbe comportare la fissazione per via
normativa di requisiti di idoneità chiari e indefettibili per poter assumere o
continuare a gestire servizi di trasporto, evitando di premiare imprese decotte, le
quali scaricano sulla qualità e quantità del servizio la propria inadeguatezza tecnica. (Rel. C. dei C. 1.3.7.b);
- In molti casi, è stato, poi, individuato già a livello legislativo quale criterio di
selezione del contraente quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa che
consente, diversamente da quanto avverrebbe mediante il ricorso al criterio
automatico del prezzo più basso, di dare rilievo a componenti della proposta
contrattuale ulteriori rispetto alla mera convenienza economica. ( Rel. C. dei C. 6.4);
- E' opportuno accettare che, nei costi di un operatore, sia compreso un congruo profitto. E' opportuno che le autorità competenti abbiano la facoltà di chiedere garanzie agli operatori e le garanzie, se del caso, dovrebbero poter essere fornite da terzi, semprechè per fornirle l'operatore non faccia un uso improprio di fondi attribuitigli a fini diversi da un utente pubblico. (Art. 55 del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/0212);
- Tra le sanzioni in questione può rientrare il recesso unilaterale anticipato dal contratto (Art.6 bis.1.c del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/0212);
- Applicazione PER TUTTE LE CONSORZIATE, e non solo per la Tevere Tpl, dell' articolo 3 del contratto CCNL che prevede una contrattazione aziendale di secondo livello e che dovrebbe cadere a "pioggia" su tutte le aziende (che naturalmente non avviene). Tale integrazione deve appesantire la busta paga quanto quella dei lavoratori Trambus.

Ora, poichè la Trambus prende circa 3,70 euro a Km, la Tevere Tpl 2,30, e il Co.tri 2 scarsi, quanto ha intenzione di sovvenzionare il Comune per diminuire il divario che ci divide dai nostri colleghi più "ricchi" e fortunati?

In questi giorni si sta discutendo il destino di un importante azienda del Cotri, con quasi 80 dipendenti: la Simet Spa.
La suddetta azienda non rispetta appieno il CCNL e la normativa 626, sfruttando fino all'inverosimile i lavoratori, soprattutto quei ragazzi con il contratto a tempo determinato, che pur di non perdere il lavoro, sono costretti a turni massacranti.
Il problema della Simet è un problema comune a tutte le aziende del Cotri, un pò per ingerenza delle aziende ma forse anche a causa del profitto bassissimo a cui vengono costrette: 35 centesimi di euro in meno al Km. rispetto ai colleghi della Tevere Tpl (ex Sita).
In questa azienda ora, a causa delle gravi condizioni in cui gli ispettori dell'Atac hanno trovato i mezzi, c'è la possibilità di ritirare le linee e cederle a chissà quale destino.
Alcuni dei lavoratori della Simet sono già al qurto cambiamento d'azienda in pochissimi anni, e quasi mai sono migliorate le condizioni trovate, rispetto a quelle precedenti: è ammissibile che gli autisti debbano pagare un costo così alto, a causa degli errori della politica e dei Sindacati Confederali Cgil Cisl e Uil?

Impegnamoci seriamente a mandare email di protesta alle segreterie di competenza:

filtnz@uni.net
Fit-Settore_Autoferro@cisl.it
uiltrasporti@uil.it

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LA FAISA/CISAL RICEVUTA IN CAMPIDOGLIO

Buone notizie dal Campidoglio? Speriamo !!!!!!!

"F.A.I.S.A.
Federazione Autonoma Italiana Sindacale Autoferrotranvieri

00176 Roma.Via Galeazzo Alessi 172.Tel 0624407185.Fax0624404389

LA FAISA/CISAL RICEVUTA IN CAMPIDOGLIO! Dai rappresentanti dei gruppi politici di maggioranza e opposizione

Colleghi e Colleghe,ı lo sciopero e la manifestazione di ieri hanno prodotto un primo risultato.ı Nel corso del Consiglio Comunale siamo stati ricevuti dai Capogruppo politici del Consiglio Comunale eı precisamente dall' Ono Piso ( AN, Vice Presidente del Consiglio Comunale ), dall' Ono Nobile (PdCI,ı Presidente Commissione della Qualità, Sicurezza e lavoro ), dall'On. Valeriani ( Ulivo, Presidenteı Commissione Ambiente e lavori ), dall'On. Pomarici ( Forza Italia Vice Presidente Commissione lavoriı Pubblici) .ı Ad essi abbiamo rappresentato l'enorme disagio dei lavoratori della TEVERE TPl s.c.a.r.l. che, purı svolgendo la stessa attività ed oltretutto lavorando 2 ore alla settimana in più rispetto ai colleghi diı TRAMBUS, ricevono uno stipendio sensibilmente inferiore.ı A tale proposito abbiamo chiesto con forza che il Consiglio Comunale si impegni ad individuare nellaı prossima revisione di bilancio (luglio 2007), risorse aggiuntive da destinare come adeguamento salarialeı anche per i lavoratori di TEVERE TPl così come è già avvenuto lo scorso anno per i dipendenti di ATAC,ı TRAMBUS, METRO e COTRAl.ı Abbiamo fatto rilevare che in tempi in cui la politica parla diffusamente di lotta alla precarietà, di parità deiı diritti, di miglioramento delle condizioni di lavoro, la situazione dei lavoratori privati è del tutto intollerabileı e che si continuerà a lottare finché non sarà sanata.ı Sono stati ancora una volta espressi gli altri motivi che ci hanno portato a scioperare e che riguardano laı gestione del personale, le inadeguate manutenzioni, la sicurezza dell'esercizio e degli impianti.ı AI termine dell'incontro ( questo è il risultato positivo ) i rappresentanti delle forze politiche si sonoı impegnati ad elaborare entro la fine di giugno, un ordine del giorno che impegni la Giunta Comunale aı risolvere i problemi posti.ı Vi informeremo tempestivamente dei prossimi sviluppi.ı Continuiamo ancora la nostra azione, anche sviluppando modi diversi di lotta."">Link

Massimo Fini

Cerco ideali. E sono disposto a tutto

Vorrei essere un talebano, avere valori fortissimi che santificano il sacrificio della vita, propria e altrui. Vorrei essere, per lo stesso motivo, un kamikaze islamico. Vorrei essere un afgano, un iracheno, un ceceno che si batte per la libertà del proprio Paese dall'occupante, arrogante e stupido. Avrei voluto essere un bolscevico, un fascista, (...) un nazista che credeva in quello che faceva. O un ebreo che, nel lager, lottava con tutte le sue forze interiori per rimanere un uomo. Vorrei far parte dei "boat people" che vengono ad approdare e spesso a morire sulle nostre coste. Perché sono spinti almeno da una speranza.Vorrei essere e vorrei essere stato tutto, tranne quello che sono e sono stato per 60 anni e passa: un uomo che ha vissuto nella democrazia italiana. Senza la possibilità di emozioni collettive, di valori forti. Di un vero atto di coraggio, trascinando l'esistenza in mezzo alle viltà, agli opportunismi, ai trasformismi, alle meschinerie, ai cinismi, ai sofismi, in una società che ha perso ogni dignità, ogni codice di lealtà e onore, spietata e feroce senza essere virile, con gli occhi sempre pronti a riempirsi di lacrime ma che ha dimenticato la misericordia.Si parla molto, di questi tempi, di «crisi della politica». Ma non è questo. Non è questo. È la disperazione di vivere in una società senza grandezza, dove gli obiettivi sono cambiare l'automobile, comprare l'ultimo cellulare, tenere lucida la casa, trovare la «propria regolarità» con "Activia" e dove le donne hanno perso il loro fiore più falso e più bello che un tempo si chiamava pudore.Una mediocrità quotidiana fatta di pin, di cin, di carte di credito, di bancomat, in cui domina la figura dell'imprenditore, cioè del mercante, che in tutte le culture e in tutti in tempi, prima dell'avvento della Modernità e della Democrazia, era posto all'ultimo gradino della scala sociale, sotto quello degli schiavi, perché gli uomini, finché son rimasti tali, hanno sempre considerato il massimo del disonore scambiare per guadagno.Il tutto scandito dal rumore di fondo, incessante, inesorabile, della tv e delle sue voci: dei Bongiorno, dei Baudo, dei Bonolis, delle Ventura, dei Chiambretti, dei Costanzo, dei Vespa, dei Santoro, dei Ferrara, dei Mentana, dei Gabibbo, dei buffoni, dei paraculi e delle *****. Una società del fracasso che non conosce più i valori del silenzio e del controllo di sé e applaude anche ai suoi morti. Quando avverto in me e fuori di me, in un mondo ormai più virtuale che reale, questi vuoti abissali, sono colto da vertigine. E vorrei essere un talebano, un kamikaze, un afgano, un "boat people", un affamato del Darfur, un ebreo torturato dai suoi aguzzini, un bolscevico, un fascista, un nazista. Perché più dell'orrore mi fa orrore il nulla.
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IL BUS CADENTE DELLE PERIFERIE

Riportiamo un articolo pubblicato sul quotidiano "Il Manifesto" mercoledì 06/06/2007, ad opera di Tommaso De Berlanga:



La vicinanza con i centri del potere rende più facilmente identificabili una serie di "soluzioni strategiche" che altrove faticano ad imporsi. Prendiamo perciò ad esempio la Tevere Tpl, una 'società consortile a responsabilità limitata' che pian piano ha assunto un ruolo centrale nel trasporto pubblico romano, fino a rappresentarne il 20%. Curiosa anche la parabola, che va da una partenza trionfale-1999, vigilia del "Giubileo", con la gestione delle linee speciali "J"- alla tristanzuola decadenza sulle linee periferiche trasferitegli dal Comune di Roma a sollievo del bilancio Atac. Allora era una Ati (associazione temporanea di imprese) che comprendeva anche la Sita, l'Arpa abruzzese, l'Apm peruguina e la Transdev francese. Nel 2001 si aggiudica una settantina di tratte urbane dell'estrema periferia, mentre se ne vanno francesi ed umbri. Nel 2005, poco prima del bando di gara per la nuova assegnazione-di cui si sa che sarà rivolto a "società di capitali"- l'Ati si scioglie e magicamente ricompare come Tevere Tpl. Tra i maggiorenti c'è Marcello Panettoni, presidente dell'Asstra (associazione delle imprese del settore) e i presidenti delle società di trasporto preesistenti (Co.Tri, Sita, Cialone Tour, ecc). La direzione generale viene data a Marco Cialone. Società affidataria è l'Atac - presieduta da Fulvio Vento (una vita nel Pci sparita dal curriculum on line) - su decisione del Comune. Gli autobus sono di proprietà del Comune, ovvero dell'Atac, così come i dipendenti; la manutenzione dovrebbe essere a carico della Tevere, che però la limita a molto meno dell'essenziale. La ragione sociale sono i costi: Il Comune di Roma paga per il servizio 2,36 euro a km (al Co.tri. ne vanno solo 2, n.d.r.), ogni autobus consuma quasi un litro di gasolio a km; con l'euro restante si deve fare tutto (paghe, manutenzione, pulizie, guadagno d'impresa). Così le vetture viaggiano sporche, perdono olio per strada, ammortizzatori a terra, ecc.
Nel 2006 le cose cominciano a complicarsi. I lavoratori, infatti, trovano qualcosa da ridire e si organizzano. Visti i quadri dirigenti delle aziende di trasporto locale, a Roma come altrove, si affidano a qualche sindacato di base. Nel caso della Tevere, alla Cub. Viene presentata una piattaforma rivendicativa, la società tace, partono gli scioperi. Ben sei in meno di un anno (dal 27 settembre al 4 maggio scorso). Nessuno di questi viene segnalato dall'azienda agli utenti, nessuna convocazione viene attivata per risolvere la vertenza. Si punta a prendere i lavoratori per "stanchezza". Stupisce soprattutto il silenzio degli assessorati interessati, nonostante le proteste che arrivano anche dai cittadini...periferici. Al centro di Roma i turisti non si accorgono di nulla o quasi; nei quartieri popolari si (ri)scopre invece l'impossibilità di "evadere" e raggiungere i posti di lavoro o il centro. Senza neppure sapere perchè.
Questo andazzo si interrompe solo pochi giorni fa, quando la "sinistra radicale" capitolina decide di raccogliere le istanze di lavoratori e utenti e investirne la giunta. Complice anche un "audit" straordinario svolto dall'Atac a gennaio sull'operato della società. Le accuse alla Tevere sono circostanziate: carenza di manutenzione ordinaria, personale inquadrato con contratti anomali rispetto a quanto previsto dal capitolato di affidamento, posti guida non conformi, ecc. Cialone si difende accusando "le buche" nelle strade di periferia e gli zingari ("venti zingari su una vettura danno la senzazione che la vettura non è pulita"). E' lo stesso Cialone che a ottobre aveva vietato l'ingresso nei depositi della Tevere ad alcuni membri della commissione lavoro del Comune.
Al momento: si sta preparando un altro sciopero, la sinistra chiede la rescissione del contratto per inadempienza, Fulvio Vento "esclude per il momento la rescissione del contratto", pur essendo ancora in attesa di un nuovo "audit" per verificare se qualcosa è cambiato da gennaio. E non lo è.

Ecco allora alcuni indirizzi utili dei resposabili di questa situazione:

w.veltroni@comune.roma.it
presidente@regione.lazio.it

Oppure del giornale che ha pubblicato l'articolo di Tommaso De Berlanga:
redazione@ilmanifesto.it

Il Capogruppo di Rifondazione Comunista al Comune di Roma:

a.spera@comune.roma.it

E non dimenticatevi di far girare questa mail a tutta la vostra rubrica.
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AIUTATELA

E' la bimba scomparsa in Portogallo : chiedono di diffonderlo per l'Europa,fiduciosi che qualcuno la riconosca.

Di seguito un messaggio importante per poter ritrovare la bimba Britannica rapita in Portgallo lo scorso 3 maggio 2007. Leggetelo e passatelo a chi conoscete. Per maggiori informazioni consultate pure il sito sotto riportato della BBC o ricercate pure dettagli su internet su Madeleine McCann, nome della bimba.
Grazie.


Subject: Scomparsa - l'occhio di Madeline è un indizio vitale. Per favore guarda

Inoltrando questa mail a tutta la tua rubrica si stima che in 2 settimane si possano coprire l'80% degli indirizzi mail.

Di seguito un messaggio importante per poter ritrovare la bimba Britannica rapita in Portgallo lo scorso 3 maggio 2007. Leggetelo e passatelo a chi conoscete. Per maggiori informazioni consultate pure il sito sotto riportato della BBC o ricercate pure dettagli su internet su Madeleine McCann, nome della bimba.
Grazie.

http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/6627605.stm
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L'occhio di Madeline è un indizio vitale
Updated: 18:00, Saturday May 12, 2007
La famiglia di Madeline ha diffuso questa foto, credendo che sia determinante per riconoscere la bimba.
La foto della bambina mostra chiaramente il suo distintivo occhio destro, in cui la pupilla si fonde nell'iride blu-verde.


È questo contrassegno di distinzione che identificherà Madeleine, secondo la famiglia.

La famiglia è estremamente riconoscente a quanti collaboreranno.



Il suo occhio destro


La sig.ra McCann ha detto: "lo scopo del manifesto è evidenziare la distinzione nell'occhio del Madeleine.

"Diamo questa informazione, perché sappiamo che i suoi capelli potrebbero potenzialmente essere tagliati o tinti."

Il sig. McCann ha aggiunto: "il manifesto è stato progettato da un amico della famiglia ed ho cominciato ad inviarlo via mail in tutte le parti del mondo.

"Sto chiedendo alla gente di farlo circolare il più possibile, è la cosa migliore che possano fare perché possa essere visto ovunque."

GRAZIE PER IL VS. TEMPO.
OFFISTAR S.A.S.

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LE "CLASS ACTION"

In Usa si chiama "class action" è l'incubo delle multinazionali.
In nessun altro Paese la tutela del consumatore è così efficaceIl maxi risarcimento serve a riparare al torto e fa da deterrente.

SAN FRANCISCO - "Class action": è il terrore della grande industria americana, l'arma di distruzione di massa in mano ai consumatori (e ai loro potenti avvocati). Basta un prodotto difettoso, un danno alla salute dei clienti, e negli Stati Uniti scattano sanzioni economiche che possono mettere in ginocchio le più grandi multinazionali: dal tabacco all'automobile. In nessun altro paese la protezione del consumatore è così efficace. Il "consumerismo" americano nacque nel 1965 quando l'avvocato Ralph Nader mise sotto accusa un modello della General Motors, la Chevrolet Corvair, in un best-seller intitolato "Unsafe at any speed" (insicura a qualsiasi velocità). La Gm che ancora si credeva intoccabile lo trascinò in tribunale per diffamazione e perse, fu condannata a pubbliche scuse e a risarcire Nader. Da quella vittoria nacquero riforme legislative - la cintura di sicurezza, i paraurti rinforzati, i test antishock obbligatori per i nuovi modelli - che dagli Stati Uniti si sono diffuse nel mondo intero.
Le vittorie dei giovani avvocati militanti riuniti attorno a Nader aprirono la strada a migliaia di emulatori, finché la "tort litigation" (le cause civili per danni) è diventata una delle più grandi industrie d'America. Ma perché negli Stati Uniti il cliente è così forte e la grande industria è sotto pressione, assediata dagli avvocati? Il segreto della forza dei consumatori sta in quattro peculiarità del sistema giudiziario americano, alcune antiche ed altre recenti: le giurie popolari, l'istituto della "class action", il sistema di retribuzione degli avvocati, i "punitive damage". La giuria popolare risale alle origini della democrazia americana quale fu studiata nell'Ottocento da Alexis de Tocqueville, e può spiegare i verdetti favorevoli alla parte debole, cioè il consumatore. Estratti a sorte fra i cittadini, i giurati simpatizzano con i loro simili più che con le grandi multinazionali. Ma questo è vero solo in parte. Dovendo applicare la legge, le giurie possono essere influenzate dalla bravura dei legali, e gli avvocati migliori spesso lavorano per chi paga di più.
Qui interviene l'importanza della "class action", il principio che consente ad un'intera collettività di costituirsi parte civile. Se la Microsoft mette sul mercato un software difettoso, tutti i clienti che l'hanno comprato possono essere rappresentati come una singola parte lesa, da uno studio di avvocati. E non solo: è consentito a uno studio di avvocati "promuovere" il processo alla Microsoft, poi pubblicizzarlo fra i consumatori, in modo da reclutare via via un numero sempre più ampio di clienti. La "class action" ha l'effetto di riequilibrare i rapporti di forza. Se un singolo consumatore fa causa a una grande azienda, rischia di essere schiacciato dall'arsenale della difesa avversaria. Ma se decine o centinaia di migliaia di consumatori fanno tutt'uno, diventano essi stessi una potenza.Questo effetto perequativo della "class action" viene a sua volta rafforzato da un'altra peculiarità americana: qui la legge consente che gli avvocati si prendano una percentuale sull'indennizzo che riescono a ottenere per i propri clienti, se vincono la causa in tribunale o se convincono l'azienda a patteggiare dietro pagamento. A questo punto il fior fiore dell'avvocatura americana è dalla parte dei consumatori: non solo difende una causa nobile, ma guadagna bene.
La quarta arma segreta che la giustizia americana riserva al consumatore, è l'istituto del "punitive damage" o indennità punitiva. E' previsto dalla legge che, una volta stabilità la responsabilità di un'impresa (prodotto difettoso, insicuro, nocivo alla salute), la giuria possa stabilire un risarcimento molto più alto del danno reale subito dall'acquirente. Il risarcimento ha una doppia finalità: riparare le sofferenze morali e materiali della parte lesa, ma anche scoraggiare comportamenti delittuosi o irresponsabili da parte delle aziende. E' cioè consentito alzare l'indennità a un livello tale da farne un deterrente, che funga da esempio per l'impresa condannata e anche per le altre: "colpirne una per educarne cento". La sua applicazione più celebre si è avuta nelle cause intentate alle multinazionali del tabacco Philip Morris e Reynolds da ex-fumatori ammalati di cancro: alcuni processi si sono conclusi con indennità in miliardi di dollari, tese non solo a rimborsare ai pazienti i costi delle cure e i danni morali, ma anche a disincentivare i comportamenti dei produttori di sigarette (pubblicità ingannevole, promozione del fumo tra i minorenni, aggiunta di additivi che creano tossicodipendenza).
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Incontro rimandato

Gentilil colleghi,
il Movimento Azione Indipendente ha deciso di annullare l'incontro che si doveva tenere il giorrno 06/06/2007, per motivi organizzativi.
Stiamo lavorando affinchè venga stracciato il contratto della Tevere Scarl con il Comune, ma per far sentire la Vostra e la nostra Voce ancora più forte, abbbiamo bisogno di Voi. Sul lato destro del Blog troverete alcune norme del Regolamento Europeo sul Tpl: leggete e commentate Voi stessi la situazione all'interno delle vostre Società. Vengono rispettati gli articoli, in particolare il 4 bis e il 6 bis?
Dateci una risposta dettagliata.
Ciao a tutti!
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Romaone e A.I.

Qui Roma Dai bus al blog: In Rete la lotta della Tevere Tpl Mobilità - Nasce il movimento "Azione indipendente", voluto da un gruppo di autisti della cooperativa e delle aziende private che gestiscono il 20% del trasporto pubblico capitolino Repertorio - Una protesta delle Rappresentanze sindacali di base :

Ulisse Spinnato Vega Roma, 29 maggio 2007

Denunciare la disparità di trattamento dei lavoratori e la scarsa manutenzione dei mezzi che nuocciono alla qualità del trasporto bus soprattutto in periferia. Un gruppo di autisti della Tevere Tpl e della costellazione di aziende esternalizzate ad essa legate - che nel complesso gestiscono circa il 20% del trasporto di superficie - ha costituito con questi scopi il movimento di lotta "Azione indipendente".L'organismo punta a dare voce ai conducenti del trasporto pubblico locale capitolino gestito da società private e denuncia la mancata equiparazione ai colleghi Trambus. Ossia: più lavoro, meno soldi, meno tutele, niente mense e niente buoni pasto. Senza dimenticare l'assenza di mezzi di comunicazione di servizio, lo scarso monitoraggio a terra, le vetture sporche e la lacunosa applicazione della legge 626.Le cause del disagio? A loro dire il contratto di servizio aggiuntivo con gara al ribasso per la Tevere e il meccanismo dei subappalti alle altre aziende. Di recente gli autisti, con i sindacati di base, hanno anche promosso agitazioni differenziate rispetto agli scioperi generali di settore: il 16 aprile, il 4 e il 18 maggio. Adesso "Azione indipendente" tenterà di dare coordinamento e incisività a una protesta che soffre la dispersione dei lavoratori nell'ambito della miriade di aziende interne e collaterali alla cooperativa Tevere. "Azione indipendente" ha già un blog per ogni notizia e per i contatti. Ma in cantiere c'è un sito che sarà ben più completo e ospiterà persino lo statuto del nuovo soggetto.